「李想」製造 ONE 的最大驚喜與最深疑惑

昨天晚上，李想用一部「電視劇」的時間，介紹了自家的首款產品——增程電動豪華中大型SUV 「理想製造ONE」。

今天上午，在小規模的媒體見面會上，李想、範皓宇（車和家智能與系統副總裁）以及張驍（車和家產品負責人）又分別講解了車和家的公司戰略、增程式技術、智能系統。

連續現場聽完兩場，又與三位進行了直接溝通，我得到了一些新消息，有一些更深理解，但有些疑惑同樣沒有消失。

開門見山來說。ONE 給我的最大驚喜是：

最大的疑惑是：

在正式展開文章之前，先回答下此前文章中的「李斌會不會來。」

看圖。李斌來了。在昨晚發佈會的大門口，我碰到了李斌、秦力洪與李天舒。用他們的話來說，這麼好的機會，一定要過來好好學習。我有個朋友，給圖寫了一句配圖：兄弟是兄弟，生意是生意。

第二個回答是我微博問的融資問題也有答案了。

下面進入正文。

最大驚喜：極具突破性的四屏交互

在中國，李想是「智能電動汽車」的啟蒙者。無論昨天的發佈會，還是今天的媒體見面會，李想都多次表示車和家的使命是「讓科技改變出行，讓更多人收益。」

最簡單粗暴的理解這句話，就是「汽車是第三個智能終端」。李想想做的，是一臺智能的汽車。

反映到車和家的組織架構和技術儲備上，就是 1000 名研發人員中，負責智能的軟件工程師有 400 多人，全部在北京，「動不動就封閉開發，還派到小米去封閉」（根據與範皓宇的對話）；車和家定義的核心技術儲備，則是由電動技術、自動駕駛與智能系統三大類組成。

「這一切的起點來自於我們將汽車作為聯網的智能終端來設計，而不僅僅當作一個出行的馬車和出行工具來設計，這個就是起點。而我們終點是走向智能。」範皓宇說。

從這個起點出發，ONE 與用戶的交互，就成為以下這樣一種形態。

這四個屏幕組成的交互與UI，是截至目前為止最符合車載特點、非常成熟又兼具美觀的全新交互系統。它跳出了特斯拉打造的「大屏體驗」窠臼，又比曾經使人驚豔的拜騰超級大屏幕更為實用和科學。

範皓宇

範皓宇是在阿里巴巴負責榮威車聯網項目的。他說，當時他遇到一個很大的困難——要做一個非常酷炫的大屏，「因為客戶覺得這非常有科技感」，但是做的時候，發現使用這個大屏的鏈路變長了，完成一個操作需要很多步。

在手機端這可能沒有問題，但是在車載端的使用場景下，卻註定會分散注意力，導致安全問題。「為什麼不能把堆在一起的應用展開？」

雖然現在看非常簡單，僅僅是一個「展開」的動作，但潛藏在底層的「交互邏輯設定」卻是其他廠商捅不破的窗戶紙。

調一下這四塊屏的數據/屬性

• 車規級：-30℃85℃的可安全穩定工作

• 尺寸：儀表屏、中控屏、副駕娛樂屏和車輛控制屏的尺寸分別為12.3英寸、16.2英寸、12.3英寸和10.1英寸。

• 中控屏集成了娛樂、電話、導航，以卡片形式展開；娛樂屏

• 為「媳婦追劇」打造，配備獨立藍牙音源（媳婦一個人聽不吵）；獨立的車輛控制屏，告別多級菜單，支持多指模糊操作，比如兩指滑動調節空調；儀表屏提供最核心的駕駛安全信息，圍繞高級駕駛輔助展開。

• 儀表屏、中控屏、副駕屏是一個完整的系統，實現多樣化的交互。中控屏可將導航、地理位置、行程等內容儀表屏，駕駛員在儀表屏上快速查看。副駕屏可將興趣點“甩”到中控屏，比如地理位置、餐館信息等，幫助駕駛員快捷導航。

如果我沒記錯的話，李想是這樣誇耀的，「比你第一次看到蘋果手機還要驚喜。」

而在跟範交流時，他說了不少很多用戶感受不到、但又要付血本的東西。

譬如，ONE 採用雙芯片、雙系統架構。中控屏和副駕屏由運行在高通驍龍820A上的Android Automotive系統驅動，保證豐富的功能和應用。儀表屏和車輛控制屏由運行在德州儀器J6芯片上的Linux系統驅動，保證穩定和安全。

暫時不去評論隱私保護與自動駕駛的優劣問題。簡單列下他們的說法

1、L2 級（不說L2.5，李想的解釋是解釋起來費勁。），由李想投資的自動駕駛公司易航智能提供，雷達由博世提供，Ibooster 2.0；Mobileye 的 Eye Q4 芯片。官宣是達到特斯拉水準，「可以指定變道」。

2、在行業矇眼狂奔時，車和家在數據安全與車輛使用安全上「不惜血本進行安全投入」，從車機端、手機端，再到遠端、雲端，雲端服務器的安全，整個鏈路做了很多工作也跟科恩、360進行了深度的合作。

不去評論，是因為「隱私保護」這個話題，車和家目前也僅僅是淺淺而談；而智能駕駛方面的問題，沒有體驗之前，說什麼都是白說。

最後，在語音識別這個領域，車和家是與小米深度合作、共同研發，並不是拿了小米的方案來用的。

範說，他們的人已經派到小米公司做「封閉開發」了。這種合作，主要是在「語義理解」方面，深度整合了上百種語音能力，覆蓋導航、娛樂、車控、服務等大多數日常用車場景，同時能與家中 IOT 設備打通，實現車輛與生活無縫連接。

最深疑慮：李想回答我想了想還是不滿意

在我看來，ONE 這塊車的第一塊基石是「我們將汽車作為聯網的智能終端來設計」。

這塊基石也符合絕大多數先鋒極客對於新造車品牌的想像。我認為，這也是李想出發的原點。

從這個原點出發，李想多次表示，智能化必須建立在電動的基礎。

但當自己選型時，現實卻極大地衝擊了理想主義的他。李想發現，在現有的充電條件下，「純電動」卻在阻礙人們更自由、更便捷地「從A點到B點」。除非，到 2021 年，200 KW 的超級快充開始普及。

這個說法，也就是 38 號車評所說的「如果這輛汽車無法帶我走得更快更遠甚至給我的出行製造障礙和麻煩，我為什麼要買它。」

在理想與現實之間權衡，ONE 最終成為一輛有著 40 kwh 大電池組+一個增程器組成的增程電動豪華SUV。它的驅動形態是電的，能源卻 是「燃油」+「電」的。

這樣做的好處，按權重大小我列舉如下：

• 沒有里程焦慮症，冬天不用開棉襖開車。

• 整體使用成本很低，與電車比是時間成本低；與油車比是能源支出、維修成本等。

• 安全的問題，因為是電框架，在自己的碰撞測試中，實現了五星安全等級，側面柱碰撞測試，電池組沒有受損。

• 解決了二手測殘值低的問題，部分因為增程式的電池衰減比純電小很多，部分也因為車和家自身會介入二手車銷售。

有什麼不好的嗎？

這個問題，我相信李想肯定是想過了。於是，在遭遇外界質疑時，車和家馬上拿出產品方案進行了解釋。

第一個，會不會小馬拉大車？

同類賣得最好的日產Note E-power 是A0小車，從來沒有過SUV應用過這種方案。寶馬i3 增程版就出現電池耗盡後非常糟糕的行式表現。

車和家說，隨著電池能量密度的提升、動能回收比的提高、以及為純電車平臺的出現，車和家可以安裝更大更高功率的電池，同時實現「先油後電」（確保電池容量有 30% 剩餘 ）的控制策略。

比較完整的解釋，看上面硬哥的說法。

第二個，高速油耗高。

官方對比的是寶馬X5。如上圖。相較於燃油車高速省油的特性，ONE 的能源特性其實非常「電動」，也就是低速時整體能耗低、高速時整體能耗高。（城區可以開到 1000 公里，綜合只有 700 公里；純燃油情況下，市區是 5L 百公里，高速是 10L百公里。）

官方解釋是，高速出行是10%的場景，大部分場景還是城區。因此，在解決了里程焦慮的情況下，這是一種非常好的方案。

我不知道大家怎麼看這兩個說法。我看完，潛意識裡還是覺得有些問題。

第一個，這個方案的確是解決了「市區里程焦慮」的問題，但相應地卻帶來了「高速油耗焦慮」的問題。

第二個也更重要的是，在限電 30%、總體 180 公里純電續航的情況下，會不會反而增加了充電的麻煩。譬如，原本純電動車，一週只需要充一次電（快充）；但如果是 ONE，卻需要一週兩次，甚至更多（快充）。

這會不會導致，最終車主不充電了，乾脆當輛油車來開。有網友也「尖銳」地說，用八塊的油來開原本三毛的電車。

今天上午，我問了李想這個問題。

李想這一句說完，我回了句「我懂了」。但回過頭想想，卻覺得並不是那麼滿意。

最後，李想確認ONE增程器使用的發動機來自東安動力，是一臺 1.2 T的三缸發動機。這臺發動機是在 2016年自主研發成功的。而東安動力的主要客戶是北汽、母公司長安汽車，其他客戶還有奇瑞、一汽吉林、新龍馬等。

它的表現與穩定性，到底如何？

或許，這些問題及疑慮，只能等到整體標定完成、量產車交付後才能回答吧。

總結：

雖然此前一直吹風說不會公佈價格，但「藏不住」的李想還是公佈了預設價格，只有頂配一種配置，40 萬以內，最少比寶馬X5便宜一半。

看完車、聽完真人講解，我想像自己持幣 40 萬，得出的結論是：

如果「智能座艙」與「高級輔助駕駛系統」表現不佳，不會選擇 ONE，而會選其他車；如果「智能座艙」與「高級輔助駕駛系統」表現上佳，OTA 也能做到八月一迭代、hotfix 升級，那麼我會選擇 ONE。

你看，我的標準同樣也是「起點就是終點」。到最後，我還是看 IT（信息技術）、CT（通訊技術）與汽車製造業的融合，看OTA 是否真如範皓宇所言：「絕不是功能，而是融入在骨髓裡面的開發過程和組織過程。」

最後放一組現場拍的展車（非量產車））圖。

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