航空貨運業務在經歷此前長期的低迷之後，終於開始在近兩年來顯示出回暖的勢頭，但相對於更賺錢的客運業務而言，貨運對總體營收的貢獻顯然吸引力不大。
中國國際航空股份有限公司(下稱國航)於8月31日發佈公告宣佈，擬將所持有的51%中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)轉讓給中國航空資本控股有限責任公司(下稱中航資本控股)，交易金額為2，438，837，520元。在交易完成之後，國航不再持有國貨航股權，國貨航不再是國航的控股子公司。
國航專注客運
國貨航最早是由國航、中信泰富和首都機場集團在2003年合資組建，在經過後續一系列變動之後，目前為國航、國泰航空中國貨運控股有限公司及朗星有限公司分別持股51%、25%及24%的股權。國貨航目前機隊規模為15架全貨運飛機，包括747-400F、757-200F和777F。
對於此番剝離貨運業務的初衷，國航在公告中表示：近年來航空貨運市場運力一直處於供大於求的狀態，市場競爭激烈，貨運價格水平處於低位，市場開放度高。國內市場方面，傳統航空貨運與快速變化的國內物流需求匹配度不佳，貨運市場競爭加劇。國際市場方面，雖然2017年國際貨運量有所提升，但全行業面臨愈發複雜的國際貿易形勢和匯率波動風險，國際貨運市場前景的不確定性顯著增加。
根據國航發佈的財務數據顯示，國貨航2016年資產總額約1，463，537萬元，但負債總額達到1，189，589萬元，當年淨利潤只有1200萬元。從2017年開始航空貨運業務有較大起色，國貨航通過探索新型業務模式，優化航線和貨源結構，重點加強冷鏈等高附加值產品的開發及銷售，取得了良好的經營效益。貨郵週轉量(RFTK)達到75.53億噸公里，同比提高7.97%。貨郵載運率為56.70%，同比提升1.78個百分點。國貨航當年淨利潤也達到了110，465萬元.
但這並沒有增強國航在貨運業務上的信心，其在公告中表示，“國貨航主要從事機場到機場的空中運輸服務，服務對象主要是貨運代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價空間不足，處於價值鏈底端，在航空貨運市場競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓”同時“貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來國貨航一直致力於探索新型業務模式，但業務轉型的代價較高、見效較慢。”
正是在這樣的背景之下，國航下定決心將國貨航剝離，並決定更加專注於客運業務的發展。國航在公告中指出，隨著居民收入水平提高、消費結構升級以及跨區域經濟聯繫的日益密切，航空客運業務保持穩定增長且市場潛力巨大。出售國貨航後，本公司將把公司資源進一步聚焦在航空客運業務，進一步穩步提升航空客運業務競爭力，減少貨運市場競爭加劇、國際貿易形勢不確定性對本公司經營業績的影響，有利於本公司專注從事航空客運業務。
“混改”成航空貨運出路
實際上，在三大國有航空公司貨運業務最困難的時期，行業主管部門一直有想法將這一塊進行重整以提振，並先後有過多種方案考慮，比如重組為一家“超級貨運公司”，或者乾脆全部剝離交由民營物流企業統一來運營，但因為種種原因這些構想均未能變成現實。
而隨著國有企業混合所有制改革在民航業試點推行開來，似乎也為航空貨運業務找到了一條新的出路。
在此之前，中國東方航空股份有限公司(下稱東航)將旗下以貨運子公司中國貨運航空有限公司為核心的東航物流股權剝離，並放棄了控股權，引入包括聯想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業，實現了對貨運業務的混改。這一模式其後也被作為民航業混改的範例廣為傳播，並在很大程度上影響到了國貨航的處置方式。
根據中國民用航空局(下稱民航局)在8月下旬發佈的一份《民航領域鼓勵民間投資項目清單》顯示，總投資規模為100億元的“中航集團貨運物流混合所有制改革項目”赫然在列。按照民航局的說法，該清單上的項目是為“進一步拓寬民航投融資渠道、充分調動民間投資民航領域的積極性”而出臺，其目的在於“補短板、促改革、調結構”和充分激發市場活力。民航局希望通過這一項目的實施優化民航領域投資結構，激發民航傳統領域市場活力、提升企業管理能力，有利於加快新興領域科技研發、標準制定和市場開拓，推動民航供給側結構性改革和民航行業高質量發展。
對於國貨航而言，剝離出國航意味著為民營資本的進入騰出進入的空間，雖然還需要另外兩大股東國泰航空中國貨運控股有限公司及朗星有限公司就國航放棄所持51%國貨航股權出具最終的書面確認以及相關主管部門的政策性審批，但按照目前國有企業混改所受到的政策層面支持力度看來，這些顯然不會構成阻礙。
實際上，隨著人民幣匯率波動以及市場增長的放緩，國內民航業的業績也受到較大影響，從剛剛發佈的2018半年報來看，包括東航、中國南方航空股份有限公司和海南航空股份有限公司淨利潤分別下滑47.48%、22.80%及52.19%，而國航則實現淨利34.69億元，同比上升4.27%。顯示出了其主業較強的抗壓能力。
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