說起油電混合，豐田形象或許更深入人心，畢竟豐田已經深耕多年。市面上其它品牌的混合動力，它們大多都是豐田的翻版，透過幾處位置改變來規避相關專利。可想而知，帶著腳鐐的抄襲，水平絕對高不到哪裡去，於是豐田在混動領域獨孤求敗多年。直到九代雅閣混動出來，在豐田之外，出現另一種截然不同的重混解決方案。我們之前曾拿八代凱美瑞和九代雅閣的混動版來做測試，無論油耗還是加速，都要強於豐田。本田可愛之處，在於它時不時會向大家展露自己技術男的一面。
第三代i-mmd究竟新在哪裡？
對於本田i-mmd的原理，這裡再簡短說一下。跟其它混動系統很不同的一個地方，i-mmd的電機是絕對的主導，發動機更多是個秘書角色。哪怕是急加速，發動機都不一定會驅動車輪，而是更大力工作來為電池充電，保證電機有足夠電量揮霍。當然啦，i-mmd不是電動車，電量不充裕時，發動機還是會驅動車輪。另外在高速區間，發動機還是有較多時間參與驅動，畢竟電機在高速段的效率非常低。
這次十代雅閣稱用了第三代i-mmd，相比九代雅閣上那套，在驅動上更多是些精細化改進。真正讓用戶可感的變化，就是電池重新佈局。九代雅閣混動的電池組放在尾廂位置，尾廂深度被吃掉之餘，後座還不能放倒。十代雅閣混動則把電池移到後排座椅下方，使得尾廂跟汽油車一樣好用。不過事物往往有兩重性，如今座椅底部的位置需要同時佈局電池和油箱，使得十代雅閣的油箱“縮水”至48.8L，之前九代雅閣混動有60L油箱。
之前九代雅閣加滿油後，續航能去到1000多公里。如今油箱縮小，十代雅閣在現場滿油後，車載電腦顯示續航里程為780km。拜混動低油耗所賜，十代雅閣混動續航里程並不低，只是不像九代雅閣混動那麼誇張罷了。我覺得十代雅閣這個變化相當正確，相對於誇張的續航而言，尾廂實用性無疑關乎更廣大用家的切身利益。以我自己的九代雅閣2.0L為例，平時四人帶行李箱出遊，尾廂空間會被用到極限，此時換臺九代混動給我，霎時間會無力迴天。
省油只是副作用，動力體驗才是關鍵
廠方這次很鄭重地做了個節油賽，大家都小心翼翼地駕駛，我覺得極端駕駛反映不了實際情況，於是該踩油超車就超，空調該開多冷就多冷，最後也僅是4.5L/100km左右的油耗。說句玩笑，十代雅閣大可以弄個高油耗挑戰賽，難度比省油賽更高，因為你無論怎麼蹂躪它，它的平均油耗都只是5字頭。雅閣混動畢竟是臺20多萬的車，這個消費帶有享受性質，油耗雖然越小越好，但體驗才是當中的關鍵。
雅閣混動的駕駛感可以分成兩個階段，第一個階段是偏低負荷的加速，例如市區漸進跟上車流限速。這個時候，雅閣混動加速感很像電動車，因為全靠電機來推動車輛。當然啦，這個建立在電池電量充足的情況，電池沒電的話，發動機運轉起來就沒有電動車錯覺了；雅閣混動另一個階段，就是高負荷加速。這時候加速感覺反而像CVT，因為發動機會保持在一個高轉速來為電池充電。有點像某些用CVT的車，聽著沒有抑揚頓挫的的發動機撕扯聲，會有種傳動系統“打滑”的錯覺。換言之，在全力加速時，雅閣混動的主觀加速感，不如2.0T渦輪車那麼震撼。
若問十代雅閣跟八代凱美瑞混動比起來如何？單論駕乘的話，我會給十代雅閣更高分。第一，八代凱美瑞混動剎車腳感較怪，稍踩深點就會力度過大，而雅閣混動沒這個問題；第二，雅閣混動電機力量比凱美瑞混動大，凱美瑞混動只要加速需求稍大，發動機就會啟動。雅閣混動的閾值更高，更多情況下是電機無聲無息推動車輛；第三，之前我拿九代雅閣混動來跟八代凱美瑞混動對比過，九代雅閣混動無論加速還是省油，數據都好於凱美瑞混動，去到十代估計也能保持優勢。
標配Honda Sensing，後排補上多媒體系統
看了一下雅閣混動的手冊，暫時沒有價格，但看到配置型號多達四款。畢竟十代雅閣燃油版就只有1.5T一款發動機，更迫切需要混動版來提供多樣性。由於車型更多，混動版高低配涵蓋的價格區間估計會比凱美瑞混動大。於是看到雅閣混動標配的東西不如凱美瑞多時，先不要去批評，或許入門款門檻會很低。比較有驚喜的一點，就是入門款已經有Honda Sensing，擁有ACC、預碰撞、車道保持等功能。不過入門款缺少了無鑰匙進入，座椅也為織物材質。
之前試駕燃油版十代雅閣，抱怨過後排配置非常“齋”。混動版頂配和次頂配，都加入了後排多媒體控制。儘管如此，十代雅閣後排配置依然有遺憾。例如只有出風口，沒有自動空調，遮陽簾也是欠奉。
說到這類混動車，總有人喜歡拿計算器出來，計算什麼時候才能在油錢裡回本。我覺得大可不必，省油固然重要，但雅閣混動真正值得大家關注，應該是它區別於燃油車的駕駛感。尤其是油門反應，電機加持下，一踩就能往前跑，在路上無往而不利。就像買V6一樣，買混動屬於一種消費升級，而不是對油費精打細算這種緊縮思維。
閱讀更多 汽車新聞報道網 的文章
