坐在里面没有最低、只有更低，低到每一颗石子撞击底盘，感觉就像撞击了我的屁股。我的双腿伸开成一个奇怪的角度，拼命地想找到一种方法来舒服的踩紧踏板，这就是驾驶1991款NSX的感觉。
在90年代那个时候，全球车坛横空出世了一辆能和法拉利媲美的日本跑车，它采用高性能跑车的中置发动机后轮驱动布局、在研发的过程中参考车神塞纳的意见，赋有“东瀛法拉利”美誉，NSX那时还挂在本田旗下。
2005年底当最后一批NSX销售完毕后，它慢慢淡出了人们的视线，留下的只有昔日的经典与推出新款的期盼。时隔10年之后的2016年初，它又以崭新的面貌及高科技的配置重新回到了世人面前。在本田高端品牌讴歌的加持下，升级了全新的奢华内饰，并附上了讴歌的车标。
能有机会驾驶讴歌NSX，这是一件美好的事情，是每个汽车发烧友都应该体验的。这就是讴歌非常希望粉丝们对新款NSX的认知。NSX在2017年首次亮相时失败了，但升级后的2019款NSX将这款混动双涡轮增压超级跑车，虽然外观更接近20世纪90年代初的样子，但是性能并没有落后，以真正的21世纪超跑该有的样子推进。至少，在赛道上进行了几次短暂的试驾后，感觉是这样的。
讴歌NSX有更硬的前后防倾杆(26%在前面、19%在后面)，而后连接衬套和后轮毂也更牢固。德国大陆集团专门为NSX开发了新款SportContact 6夏季轮胎，目的是解决老款SportContact 5P在赛道环境中容易疲劳和过快过热的问题。当然，讴歌还配备了电子控制系统，用于稳定控制、四轮驱动(讴歌称之为：超级四轮驱动力自由控制系统)、动力转向和磁阻尼器。
NSX在每小时超过100英里的急刹时感觉是非常稳定，没有任何高速行驶中急刹发生的侧滑现象。由于很难判断第一次急刹产生的抓地力，所以开始逐渐提高车速来检验刹车稳定性。但很明显，大陆SportContact 6的上限远远超出能测试的水平。 但是，如果想体验极致的感觉，可以换一套倍耐力PZeroTrofeoR轮胎。
NSX动力引擎由一个双涡轮增压3.5升V6发动机和三个电动机的组合而成（两个在前轴，一个在发动机和变速器之间），可以达到573匹马力和645牛米的最大扭矩输出，一脚油踩到底也不怕会突然侧滑。
2019款NSX的动力系统跟老款NSX完全不同，给人一种乌鸦变凤凰的感觉，老款NSX的发动机是没有配置涡轮增压的。而新款NSX的动力系统配了两个涡轮，加速体验可想而知。扭矩提升非常明显，本田的工程师在红线附近做了优化使得功率输出更大。
事实上，双涡轮增压V6的峰值马力可从6,500转到7,500转的红线。虽然2019款的NSX不支持让驾驶员持续的把引擎开在红线以上，但当引擎的扭矩从2000转到6000转的时候，电动机会介入共同工作，可以让动力输出更快更直接。
这种操作体验乐趣也不仅仅体现在动力系统上，工程师们也专注于让这款车更舒适更有趣。当你在赛道上狂飙的时候，NSX会满足你所有的驾驶乐趣。在我体验的第二个路段时，从运动加驱动模式切换到赛道模式，关闭车身稳定系统以获得更多的自由度，将九速自动变速箱的换挡时间缩短到只有40毫秒，并增加转向力度，使车辆操控更精准。
中置发动机的汽车可能很难驾驶，但NSX的操控性感觉轻巧灵活，这是一款很亲民的超跑。这在一定程度上是因为转向系统是可预测的，并且能够保持足够的速度 ，所有这些都让人感觉很稳健，最重要的就是看你的驾驶技术如何。
本田发动机总是有一个独特的音符，无论是四缸的VTEC尖叫，或者它的高转速V6的流畅铿锵的音调，本田从未让人失望，这也是1991款和2019款NSX最紧密联系的地方。
但是当我踩上2019款的油门踏板时，一下子就可以体验到三台电动机，两台涡轮增压器和一台9速自动变速器更强更高的动力。引擎的排气和进气口震动着我的耳膜，并且刺激着我的大脑，就像那天早些时候那辆高里程的1991年车一样。
2019款讴歌NSX比以往任何时候都好，不愧赋有“东瀛法拉利”美誉！
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