坐在裡面沒有最低、只有更低，低到每一顆石子撞擊底盤，感覺就像撞擊了我的屁股。我的雙腿伸開成一個奇怪的角度，拼命地想找到一種方法來舒服的踩緊踏板，這就是駕駛1991款NSX的感覺。
在90年代那個時候，全球車壇橫空出世了一輛能和法拉利媲美的日本跑車，它採用高性能跑車的中置發動機後輪驅動佈局、在研發的過程中參考車神塞納的意見，賦有“東瀛法拉利”美譽，NSX那時還掛在本田旗下。
2005年底當最後一批NSX銷售完畢後，它慢慢淡出了人們的視線，留下的只有昔日的經典與推出新款的期盼。時隔10年之後的2016年初，它又以嶄新的面貌及高科技的配置重新回到了世人面前。在本田高端品牌謳歌的加持下，升級了全新的奢華內飾，並附上了謳歌的車標。
能有機會駕駛謳歌NSX，這是一件美好的事情，是每個汽車發燒友都應該體驗的。這就是謳歌非常希望粉絲們對新款NSX的認知。NSX在2017年首次亮相時失敗了，但升級後的2019款NSX將這款混動雙渦輪增壓超級跑車，雖然外觀更接近20世紀90年代初的樣子，但是性能並沒有落後，以真正的21世紀超跑該有的樣子推進。至少，在賽道上進行了幾次短暫的試駕後，感覺是這樣的。
謳歌NSX有更硬的前後防傾杆(26%在前面、19%在後面)，而後連接襯套和後輪轂也更牢固。德國大陸集團專門為NSX開發了新款SportContact 6夏季輪胎，目的是解決老款SportContact 5P在賽道環境中容易疲勞和過快過熱的問題。當然，謳歌還配備了電子控制系統，用於穩定控制、四輪驅動(謳歌稱之為：超級四輪驅動力自由控制系統)、動力轉向和磁阻尼器。
NSX在每小時超過100英里的急剎時感覺是非常穩定，沒有任何高速行駛中急剎發生的側滑現象。由於很難判斷第一次急剎產生的抓地力，所以開始逐漸提高車速來檢驗剎車穩定性。但很明顯，大陸SportContact 6的上限遠遠超出能測試的水平。 但是，如果想體驗極致的感覺，可以換一套倍耐力PZeroTrofeoR輪胎。
NSX動力引擎由一個雙渦輪增壓3.5升V6發動機和三個電動機的組合而成（兩個在前軸，一個在發動機和變速器之間），可以達到573匹馬力和645牛米的最大扭矩輸出，一腳油踩到底也不怕會突然側滑。
2019款NSX的動力系統跟老款NSX完全不同，給人一種烏鴉變鳳凰的感覺，老款NSX的發動機是沒有配置渦輪增壓的。而新款NSX的動力系統配了兩個渦輪，加速體驗可想而知。扭矩提升非常明顯，本田的工程師在紅線附近做了優化使得功率輸出更大。
事實上，雙渦輪增壓V6的峰值馬力可從6,500轉到7,500轉的紅線。雖然2019款的NSX不支持讓駕駛員持續的把引擎開在紅線以上，但當引擎的扭矩從2000轉到6000轉的時候，電動機會介入共同工作，可以讓動力輸出更快更直接。
這種操作體驗樂趣也不僅僅體現在動力系統上，工程師們也專注於讓這款車更舒適更有趣。當你在賽道上狂飆的時候，NSX會滿足你所有的駕駛樂趣。在我體驗的第二個路段時，從運動加驅動模式切換到賽道模式，關閉車身穩定系統以獲得更多的自由度，將九速自動變速箱的換擋時間縮短到只有40毫秒，並增加轉向力度，使車輛操控更精準。
中置發動機的汽車可能很難駕駛，但NSX的操控性感覺輕巧靈活，這是一款很親民的超跑。這在一定程度上是因為轉向系統是可預測的，並且能夠保持足夠的速度 ，所有這些都讓人感覺很穩健，最重要的就是看你的駕駛技術如何。
本田發動機總是有一個獨特的音符，無論是四缸的VTEC尖叫，或者它的高轉速V6的流暢鏗鏘的音調，本田從未讓人失望，這也是1991款和2019款NSX最緊密聯繫的地方。
但是當我踩上2019款的油門踏板時，一下子就可以體驗到三臺電動機，兩臺渦輪增壓器和一臺9速自動變速器更強更高的動力。引擎的排氣和進氣口震動著我的耳膜，並且刺激著我的大腦，就像那天早些時候那輛高里程的1991年車一樣。
2019款謳歌NSX比以往任何時候都好，不愧賦有“東瀛法拉利”美譽！
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