來源：商業人物（ID：biz-leaders）
11月18日，雲鳥在北京開了發佈會，介紹自己的城配服務產品“鳥眼”。
這家成立了兩年的同城配送平臺在2015年1月到2016年1月，一年間完成了3輪融資，對外公佈的融資金額規模均在千萬美元與億美元級別。
產品經理出身的CEO韓毅曾是硅谷動力副總裁、無線娛樂公司魔龍的聯合創始人。他的簡介裡寫道：Twitter鐵粉，07年開始研究Twitter，09年5月創立國內唯一客戶端版本微博“滴”。與“滴”同時期成立的微博易（後改名微播易）社會化媒體廣告平臺現與雲鳥同在北京朝陽區的一棟四層別墅裡辦公，也是由韓毅創辦。從他新浪微博早期發佈的內容裡可以感受到那時他對社交媒體的濃厚興趣。
投資方之一金沙江創投的合夥人羅斌稱，滴滴出行的程維是2013年他見到的最好的創業者，2014年見到的最好的創業者則是韓毅。“當初他來金沙江講的時候，我們已經在物流行業看了一大圈，卻還沒有決定下手投任何公司。那天早上韓毅講了一個半小時，我就覺得他對這個行業瞭解最深刻，並且能把未來想得清楚。”羅賓回憶道。直到現在，雲鳥還是金沙江在物流行業投資的唯一一家公司。
如今看來，這個行業不少同一時期成立並獲得資本青睞的公司裡，韓毅的決策的確顯得冷靜且明智。
“市場太小”，紅杉中國董事總經理郭山汕對“商業人物”如此總結同城貨運市場中“叫貨車”這一領域。2015年下半年因與58速運拼補貼、打價格戰而頗受矚目的藍犀牛、一號貨車等貨運平臺，用羅賓的話來說，“他們現在都不行了”。
運策物流CEO王有朝曾在演講中分析，平臺模式的市場規模需夠大，且標準化程度夠高。整車貨運市場雖不小，但非計劃性的即時貨運在其中卻無法形成規模，加之不同貨主和貨物對運輸要求各不相同，很難標準化。顯然他並不認為整車貨運行業適合做平臺模式。
雲鳥CEO韓毅在項目成立初期，曾花費了三四個月的時間調查市場。他們對四五十家批發市場進行統計，具體到每個攤位每日的出車量與要求，最終的調查數據較清晰地顯示了集約化的趨勢，“貨量與貨主都越來越集中”。除此之外，他發現這是一個“高速下降”的市場。“我們當時讓批發市場裡的人對未來打分，你是否看好你的未來？滿分100，50平均，結果這個群體的得分只有30分。這些小客戶們沒有足夠的貨量在配送方面進行規劃性用車。”韓毅對“商業人物”說道。
所以韓毅選擇的是“大貨主”，從一開始就放棄了非計劃性用車市場，包括針對C端客戶的搬家業務，直到兩年後的今日，在運力池已建立的的基礎上，也從未試圖與車貨匹配平臺競爭誰的接單速度更快。
“讓我們也很困惑的是，2014年之後，很多人都把自己定位成貨運界的優步、貨運界的滴滴，’我打個貨的’，相對來說我們覺得那些場景不是很高頻。我們尋找到了自己的定位，我不能說別的定位是對還是錯，兩年之後我們看起來通過現代化的倉庫進行城市配送，這個毫無置疑應該是最高效的。”韓毅的判斷其實已被證明。
相比提早銷聲匿跡的一號貨車、1號貨的、神盾快運等同城貨運平臺，藍犀牛算是堅持到最後與58速運抗衡的一家，但自今年夏天創始人王粟對“商業人物”表明即將公佈C輪融資至今，也未再聽聞新動態。一位前員工透露，當時的300多名員工現只剩下50人左右，夏天時發佈在拉勾上的招聘職位也悉數刪除。王粟在今年8月接受“商業人物”採訪時曾表示：“物流很大，都說58速運跟我們的業務有80%重合，但以後也許58就不是我們主要的競爭對手了。”
那時藍犀牛欲進行一次業務轉型，而方向如前員工所說：“就是跟雲鳥一樣。”
“雲鳥已經準備了兩年了，當然現在有些公司可能在想做這個，但是他們已經離雲鳥差很遠，這是雲鳥最大的機會。”雲鳥投資方之一，經緯中國合夥人肖敏在鳥眼發佈會上提到。
CTO秦適介紹，鳥眼是基於雲端，貨主可以便捷地接入系統，無需進行任何調試，同時可以通過手機、電腦、平板等方式使用系統，隨時隨地找車、管車，比如在倉庫可以發佈任務和選擇司機。“鳥眼打通了物流與信息流，整個過程透明化，有跡可循。配送信息可以實時透傳給發貨人、收貨人、調度、倉管等人員，他們之間可以進行高效協同，配送整個過程具有很強的管理性。在配送完成之後，還可以通過積累的大數據，對整個運營過程進行優化，讓服務和運營更可控。”
一位業內人士分析道：“現在雲鳥的情況也不容太過樂觀。”他指的是近期出現的卓集送與易貨嘀，“這兩個產品的背景都是傳統的物流巨頭，他們單獨立了新項目，現在勢頭很猛。”卓集送是卓爾集團旗下專注企業供應鏈貨運服務的線上物流平臺，卓集送總經理餘偉曾公開宣稱：“不一定誰先來，誰就是最好的。”易貨嘀則是傳化物流旗下的一款“物流+互聯網”O2O產品，11月23日，傳化物流的投資事項中，7750萬元被用於投資了SaaS+TMS企業車滿滿，傳化物流將成為其第二大股東。
對此，雲鳥新上任的副總裁劉暘回應：“傳化集團和卓爾集團都以物流地產為擅長，發佈的產品都是輔助物流園區或其配套設施建設的戰略性產品，與雲鳥的客群及服務定位有差異，因此雙方在市場的某些層次上會略有重疊，但不會產生直接的競爭關係。”
無論是互聯網公司跨入物流圈，還是傳統物流企業推出互聯網產品，效率的提升都成為了衡量價值重要的標準之一。
雲鳥從兩個方面提高效率。劉暘用網約車舉例，“一是發貨方的時間和管理成本，網約車模式出現以前，傳統物流的叫車習慣是使用電話或者信息部尋找可用的車輛，但是也沒辦法在車輛到倉前就明確的看到司機和車輛的情況，而網約車可以很方便的給出多個司機進行選擇，還能看到司機的從業經驗和車輛的使用情況等可視化信息，節省了舊有的找車時間和對車輛及司機的反覆選擇的成本，至少節省了50%的時間成本（單次約單車和單次約多車的時間比是2：1）和30%的管理成本（調度人員和車管人員在物流部的工資佔比）；
二是物流運輸費用的節省，通過技術手段的自動排線功能，一方面可以提高單車裝載率（從71-72%提升到95%左右），另一方面提升單車配送點數（距離效率及週轉效率提升）從原來的單車平均2-3點到單車平均4.5-5.5個點。”
現有25萬名司機服務1萬家貨主，這是雲鳥對外公佈的數據。今年上半年時雲鳥曾對盈利情況做過預測：部分城市已抽傭，預計今年年底北京地區將會打平。如今“情況樂觀，工作進展如預期，符合預計的年底北京區打平目標”。
羅賓遜，這家在美國已有100年曆史的貨運公司的名字，曾不止一次地出現於接受“商業人物”採訪的雲鳥各級員工口中——他們要做中國的羅賓遜。羅賓遜公司每年的訂單量約為1500萬單，貨車約100萬輛，平均每年每輛貨車僅僅承運15車貨，原因在於羅賓遜有其高頻的貨車，高頻貨車是貨運公司的關鍵。
雲鳥平臺上的高頻司機佔比約在25%-30%左右，據劉暘介紹，按照傳統貨運班車司機一週工作6天，一月工作24天來看（北京市數據，主要考慮到單人單車，有限號情況），城配計劃型整車領域的高頻司機定義為每月工作時長為192個小時左右（一天8小時，一週六天，一月四周）。全行業的佔比大概在15%左右。
有同行指出，因為貨運行業標準不一，所以獲客的邊際成本較高。劉暘則認為因標準不一而導致獲客成本上升的不應該是眾包模式，而是重資產模型的自營模式。
“獲客成本，也就是CAC的邊際化在目前的階段是略有提升，但主要原因是因為雲鳥平臺的科技領先型物流模式已經被越來越多的傳統客戶所認可和接受，而傳統客戶的貨物體量和運輸需求都是新經濟（尤其是電商類客戶）所無法比擬的，因此獲客成本有所上升。”在他看來，這並不代表是因為客戶的貨品標準不統一而導致CAC上升，恰恰相反，“由於雲鳥眾包平臺的模式背後龐大的公共運力池支撐，不同類型的客戶都可以在平臺上找到合適的車型以滿足運輸需求，同時雲鳥也有線下團隊做項目執行，可以很好的對沖貨品標準不一導致的獲客成本上升。”
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