首次登陆便来到最核心的产品腹地，Honda本田汽车在最大程度向着自己的老对手Toyota丰田看齐，针对需求度特殊的北美市场，本田也早早开始了对这块潜力十足的“新大陆”进行特别开发，现在国内市场上保持畅销的本田CR-V是如此，思域所覆盖的除本土外最大海外市场也是如此。
与丰田保持旗鼓相当的增长与扩张势头，是本田汽车在北美的基础目标，不过，在有一个领域上，本田与丰田却一直都存在着一个身位以上的差距，那就是Pick-up Track皮卡车型。
世界上皮卡车型占有量最大，且需求度最高的四个市场当中，北非、中东与澳洲占到了三个席位，而满足“最”字的便是北美，这一点从福特的F系列和道奇RAM的存在就能够一眼分明，将皮卡车在有限市场当中卖出全球量产汽车产品的最高年销量，也只有美国人才敢这么想，也只有致力于美国市场开发的日本人才敢这么做。
在本田为数不多能够与丰田皮卡抗衡的车型里，Ridgeline绝对算是其中之一。
诞生于2006年的Ridgeline并没有像本田的其他产品那样进行广泛的市场种植，这是由美国本田公司负责研发和销售的限定区域产品。
这台皮卡车型虽然与Gen3一代Pilot有着千丝万缕的关系，但其实际上仅仅与其它本田量产车共享了不到10%的基础部件，一个区别于其它产品的特殊平台使得车辆获取了45%左右的刚强度钢材，这是保证Ridgeline能够在稳定性上参与中型皮卡竞争的基础。
<strong>按照SUV标准造皮卡——Ridgeline有礼有节
本田在Ridgeline的设计生产过程中其实很聪明，其选择入门中型皮卡区间从而有效避开了与F-150、RAM 1500等经典型号的直接对垒，而其真正所瞄准的竞争方向自然是丰田的Tacoma塔科马。
不过，车辆的设计却发生了一些偏转，因为Ridgeline应该是市场上唯一一款会让人联想到同品牌SUV的皮卡车，就正如我们所提到它与Pilot的关系（后者是本田在北美针对汉兰达打造的同级竞品），紧贴着引擎盖边缘呈现的镀铬金属装饰与新一代Pilot的差别并不大，尤其是较为扁平的引擎舱，使得其很难与常常需要面对复杂险峻户外环境的越野皮卡联系在一起。
与Pilot一样，引擎盖边缘的镀铬向两边拓展插入到了大灯之中，配合以LED光带呈现的日行照明灯组，车辆很容易被普通消费市场所接受，这一点是令一些皮卡市场的新手们满意的部分。
这总归还是一台需要应对越野环境的皮卡车，保险杠上的双重覆盖包裹加强了其在道路通过性方面的纯粹，贯穿式的运动护板在视觉上的提升并不明显，但其却在最大程度上提供了车头保护性。
<strong>忽略视觉缺陷，V6成唯一标配动力
应该不会有太多人介意产品在视觉上的缺陷，因为这的确是一台性价比较高的入门皮卡车，刚刚到3万美元的起售价格是同级别当中最低的，这仅仅比刚刚返回美国市场的福特Ranger高，可是相比于Ranger通过降低配置等级来拉低门槛，Ridgeline获得了最多的基础套件，这也是为什么车辆在高配价格差值比率上，在Ranger、Tacoma等车型面前保持了最低限度。
在上一次更新当中，本田将市场上的12款细分型号缩减到了9款，不过，现在全系车型都仅提供一台3.5L V6发动机，其产生的283Ps最大功率在同级当中保持着最佳，这甚至比进口到中国的2018款Ranger高了83Ps，当然，后者所提供的是一台3.2TDCi柴油动力，这也是为何其能够在入门门槛上比本田低15%。
<strong>挑战安全标准，不在意猛禽竞争
基于Pilot进行改造让本田皮卡也成为了车载系统更新的受益者，Honda Sensing安全系统也在这里成为了标准配置，这是为什么其能够在NHTSA的严苛测试与标准下取得最高的五星安全评级。
关于安全性这一年，本田还有一点做得比所有竞争对手都好，那就是舱内的可观察角度与视野，还记得前面小申提到的引擎舱设计吗？与Pilot相似的引擎舱虽然让其在外观上少了几分强硬作风，可是却让驾驶人能够更好的观测车头及周边情况，从而进行更好的测距掌握以获得更高驾驶安全性。
这并不是一台豪华的舒适皮卡，从其诞生开始就不是这样的定义的，即便是向着城市SUV的标准看齐，但皮卡毕竟还是皮卡，这样的定位让其没有获得更多车载功能性加成，简单的中控台布局与装饰表明了其在档次与性价比之间选择了后者，即便是在最高配车型上，本田也没有提供可选的豪华装饰，这也是为什么其从来不会担心如何面对福特Raptor、道奇Longhorn等铭牌的冲击，它并不是无敌，而是本就没有树敌。
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