共享单车的春天来得很快，短短两年，俨然就以时代新宠儿的姿态成为国家名片。在最疯狂的2017年初，市面上有将近100个共享单车品牌，几乎每一分钟就有45辆单车下线推入市场。
11月6日，《人民日报》刊文称，共享单车优点突出，它不仅解决了出行最后一公里的顽疾，还提高了资源的利用效率，并减少了拥堵、能耗和排放，一经问世便赢得了用户和口碑。不过，当资本一股脑儿涌入，共享单车却火过了头，以致乱象丛生：企业跑马圈地，无限度投放，造成了“单车围城”，而管理却跟不上，最终加剧了堆积和毁弃问题。
墙里的人想出去，墙外的人想进来。城里多的是无人管理的废弃单车，而城外的哈啰、青桔则苦于一二线城市的单车禁投令无法施展拳脚。为了治理共享单车的乱象，各地也相应推出了一些举措，北京开始建设电子围栏;上海划出了专门区域；杭州则发动环卫工人、市政养护员、停车收费员等多支队伍，以规范单车停放；南京、成都、昆明等地或实行总量控制，或实行配额管理，以实现良币驱逐劣币、有为者有位。
在资本和公众的热捧、市场和入局者的盲目狂热后，这个行业已经迅速趋于理性，并开始重新思考：粗放和激进真的是最优的发展路径吗？“禁投令”真的是解决乱象的良药吗？进入下半场的共享单车该如何走得更远？
共享单车行业历年资本投入与监管政策变化。制图：刘寅杉
part1
资本入场：45辆单车/分钟闪电般开进
2016年底到2017年初，阿里巴巴、腾讯（简称AT）的入局把共享单车的热潮推向顶峰，从而刺激单车产能激增。
“年初市场产量在6000万辆左右，但从2016年11月开始，整个共享单车的产能需求飙升到200万辆/月。”此前，凤凰单车总经理王朝阳告诉南都记者。按照这个速度，也就是说每分钟就有45辆共享单车进入市场。“这相当于原来存量产能的50%，全行业资源一下子短缺了，尤其11月正遇上自行车生产旺季，有些零部件价格涨了5%-8%，有钱也不一定买得到。”
共享单车的订单让单车上市企业们迎来了春天。在ofo与摩拜之间选择了前者的凤凰单车，2017年上半年营收7.98亿，涨幅1.79倍，其中总产量43%来自于ofo，半年就超了2016年全年。单车零部件企业信隆健康则选择了摩拜：3101万元的净利润比前年同期增长70%，与摩拜、小蓝的合作让其自行车零部件营收涨幅62%。
“这个市场太大了，中国十几亿人口，光存量车就有4亿辆，就是我每天投放10万辆也要10年才达到这个规模。”ofo创始人兼CEO戴威当时对市场走向十分乐观。当时的摩拜与ofo都定下了年产量1000万辆的目标。
即使差距逐渐拉开，第二集团依然蠢蠢欲动。“跟网约车时代不同的是，最不济还有一批已投放的车辆会被巨头们看重并收购。”在小蓝单车CEO李刚看来，共享单车本质是一个资产管理行业，尽管小蓝单车入局很晚，但凭着他做过野兽骑行的经验以及对单车供应链的理解可以后来居上。也是同样的原因，在区域市场或者供应链能有一席之地的部分企业依然能获得融资：比如成都的1步单车、广州的小鸣单车，优拜的股东方还有单车制造企业中路股份（永久）的身影。
但规模闪电般铺开的同时，也带来了更大的运维压力。去年一年，ofo的运维团队膨胀了8倍扩张至1500人。据戴威称，ofo是唯一一家运维团队全部自营的单车企业，高密度的运维覆盖网络及低造价的车辆让其能够高效率运转。“每车只要1.5单就能打平整个流水账。”
但南都记者在基层却发现运维成本远高于理想状态。“每天要修50辆共享单车，其中100辆就有20辆是无法修复的，这损耗和修理成本很高。”一位从业40年、去年8月加入ofo维修团队的小赵告诉南都记者：“电子锁500元，车包200元，换掉一个，这个片区今天就白干了，这还不算人工成本。”
运维压力下随之而来的是城市局部区域乱停放突出。在去年初南方都市报与深圳交委组织的座谈会上，深圳交委副主任娄和儒就直指共享单车“重投放、轻运营、乱停放”，而交警方、城管方也均表示，每家单车的停车位设定占用了太多公共资源，也造成交通秩序的紊乱。
然而，在资本疯狂的时候，企业们无暇顾及，虽然各家厂商也提出了“电子围栏”、“禁停负面清单”等方案，但还处于探索推行阶段，尤其在重投放的思路面前，这些尝试都是浅尝辄止。至于电子围栏能否运营，能否实现有效限制，无论从手机客户端或者地面停车点，都无法看到成效。
ofo和摩拜推荐的停车区，竖牌有蓝牙和电子围栏功能。
part2
资本回归理性 禁投令横亘于前
市场的转折首先来自政府的禁投令。在去年8月左右，泛滥成灾的共享单车塞满了深圳深圳湾、上海外滩等景区，包括北上广深等超过15个一二线城市索性推出了禁投令，市场规模天花板直接被“锁死”。而在长尾市场，上百家的单车品牌一夜之间纷纷倒闭，留下了退不了的押金与没人管的单车。2017年8月开始，交通部首次对共享单车定义为“互联网自行车租赁业务”，对押金与停放两个核心问题提出了具体要求。
单车泛滥成灾，资本开始回归理性。一线城市在存量市场的短兵相接让资本方看到了整合的必要性。
虽然摩拜、ofo开始寻求国际化，小蓝、小鸣等第二军团则开始渠道下沉，但这对于其一个互联网流量入口带来的估值增值空间已然不明显，摩拜、ofo的资本方开始考虑合并的可能，这个节奏比当年网约车快了许多。
由于各种原因摩拜、ofo合并无疾而终，但资本确实遇上寒冬，第一个被整合的是摩拜单车，美团突然进场并收购；阿里转而扶持由哈罗单车与永安行合并而来的哈啰出行，它也成为2018年共享单车最大的黑马。但哈啰与滴滴面临着同样的一二线城市禁投令的制约。多地地方政府的表态表明，在存量残局还没打扫干净的时候，政府对于重新打开市场竞争大门显得尤其谨慎。
从去年开始坏车已经随处可见。南都记者 马强 摄
part3
没钱管?进不来?:市场需开放化动态管理打破僵局
一组“无人安放”的图片刷爆朋友圈，网友对各家单车平台倒闭之后留下各地巨大的“坟场”唏嘘不已。好好的城市服务工具却变成难以处理的城市垃圾。破产企业一走了之无人接盘；城管部门可以“收容”却不能变卖处理。
上个月，运维师傅小刘也离开了ofo了。“还差几千块工资也不管了，”小赵说，他明天要去面试快递工。他身边许多朋友也跟着补贴大战先后辗转过顺丰小哥、快车司机、美团外卖员。“流水的风口，铁打的工，跟着补贴走不会错。”
实际上，高管团队们也一样，Uber被滴滴收购后，共享单车多了个庞大的优步系，摩拜CEO王晓峰、ofo COO张严琪、小蓝COO胡宇沸都出自优步系，更别说星盘密布的城市经理；而共享单车退潮后则许多人进入了区块链行业：ofo的戴威，优拜的余熠先后成立了独立的新区块链公司。
人能走，但车还在。小刘告诉南都记者，他在ofo一年半每天换掉的零部件就在维修站旁边丢着，逐步累积成山，一年半也没有ofo的运维团队或者废品回收站来清理。“这可能就是单车坟场的原型。” 更别说倒闭的小鸣等多家厂商还有散落城市各个街道上百万辆无人打理的单车。
无处安放的共享单车。南都记者 马强 摄
按照一台自行车两到三年的生命周期，现在到2019年是第一批大规模生产的共享单车集体退役的时间点。南都记者在广州天河等地看到不少的“单车坟场”，完全没人看管。周围市民说这主要是城管集中收容。但实际上城管只能收容不能变卖，而周边的废品回收站也对这些废品没啥兴趣。“一斤钢材3元钱，一辆车也就几十块。”一个废品回收站老板如实告诉南都记者。
“企业能清理最好，不能清理需要政府配合，但企业不能说破产了就撒手不管。”人大代表曾德雄如是告诉南都记者。亦有业内人士建议，现在有一些新企业，比如滴滴、哈啰都因为禁投令挡在门外，“或许可以尝试让他们协助处理残局，以此交换让其获得准入资格。”
资本市场逐步冷静，总量控制的禁投令可能相对过时了，依然雄心壮志的滴滴青桔、哈啰等厂商却被挡在门外，市场需要更开放灵活的动态管理政策。比如年初推出的打分机制，让市场重新流动起来，充分竞争。
今年3月，成都、昆明、广州、深圳、武汉等城市试行对共享单车运营能力打分，车辆管理放在一个重要的指标。在国内公认的共享单车运营管理比较成熟的成都和昆明，来自滴滴的后起之秀青桔单车屡次获得综合考评第一。得到当地主管部门和市民的共同认可。在打分机制的基础上，9月份，广州市提出“适宜总量控制”的概念：“全市共享单车的适宜规模为60万-80万辆。明年2月前，目前广州仅存的两家共享单车企业（摩拜、ofo）将分别压减至20万辆以内。“此后按照运营能力打分，引入新企业进行运营。”
11月初，交通部、住建部、各地城管联合召开了“共建共治推动共享单车健康发展”研讨会，会上各方也开始反思共享单车在禁投令之后新的灵活管理。
“长期来说还是要放弃总量管控，短期总量管控是合理的，逐步将管控的过程中转向正向的激励。把共享单车纳入公共交通体系，建立相应的配套政策，降低共享单车的运营成本，通过政府市场化补贴机制引导将单车投放到传统公交没有覆盖和不完善的区域。”中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为，共享单车应该把容量管理变成配额管理，要让有为者有位，建立与运营绩效相相关联的容量管理机制。不是谁都能共享市场，应建立奖惩和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业给予奖励，得到更多的配额，让运营不好的企业逐步通过减量退出市场，形成一个开放流动的共享闭环。
中国城市和小城镇改革发展中心理事长、首席经济学家李铁也指出，社会应该给与共享经济这一新生事物更多宽容：“不能“劣币驱逐良币”，因为大家都是受益者，每个城市居民都需要它。”
全国人大代表、广西自治区建筑科学研究设计院副院长朱惠英在今年全国两会期间提交了《关于科学管理共享单车、推进免押金制度的建议》。她认为，共享单车投放数量管控机制有待进一步完善。目前，上海、北京、广州等城市相继禁止新增投放共享单车，对城市共享单车总量作出了限制。遏制了企业乱投放的局面，但也造成了共享单车行业目前双寡头的格局，对新的竞争者存在不公平性。同时，很多二、三、四线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，若按照一线城市做法，盲目限制新增投放量和新企业进入，既无法满足市民需求，也会限制行业的发展。
朱惠英在建议里提出，应科学制定车辆投放机制。不应实行一刀切，数量应由属地结合“承载能力、停放资源、公众出行需求”来确定，遵循动态而非机械的管理原则，政府宏观调控可借助大数据，以满足更多群众需求为前提整合供给，优化数量。此外，应规范企业准入和退出机制，做好存量与增量的细致化管理。实施限制令的城市确保符合准入条件的新企业有机会进入市场开展共享单车经营业务，对市面上所有参与的企业一视同仁。在总体数量控制规模下，结合地方各企业车辆管理、维保服务能力、停放秩序情况实行定期的考核和评价，动态调控各个企业投放数量和节奏，确保行业服务质量不断提升。
【焦点】
说好“不可挪用”的押金为何难退？
监管办法尚待出台，免押已成趋势
上周，ofo与ppmoney合作推出了“押金转理财基金”的方案引起网友热议，不到三个小时就直接被叫停了。按照官方表述，ofo的押金退还周期也从3天变成了15天，大家再次对ofo的资金链健康提出质疑。
毕竟有前车之鉴：对于共享单车而言，上帝欲其破产，先让其押金难退，小蓝即使被滴滴“托管”，此前的押金也只能转打车券不能直接退，小鸣、酷奇等品牌在倒闭之间都经历了同样的周期。去年底，广东省消协对小鸣单车以押金难退问题提起公益诉讼，但小鸣单车早已人去楼空处于失联状态。
相比于1到2元的骑行客单价，99元起的押金才是共享单车最大的现金流。实际上，共享单车本质就是一种单车租赁业务，收取押金也是合理，但它与汽车租赁最大的不同的是没有在服务结束后没有自动返还而是停留在公司账户，这也形成了巨大资金池子。
有网友将共享单车的押金难退比喻成金融机构受到挤兑，但不同的是，金融机构的资金一直流动，有一定的放大效应，而共享单车的押金是不能被“挪用”的，理论而言只要服务器没有宕机都应该随退随还，这也是去年8月交通部对共享单车押金提出的政策要求：“企业应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，”并且做到“即租即押、即还即退”。
南都记者曾了解，共享单车平台主要通过三种形式将押金存放在银行，一种是专款专用的资金托管，一种是银行没有监督义务的资金存管，还有一种就是开立一般基本存款账户。此前押金难退的小鸣单车曾透露其押金是放在华夏银行的，但华夏银行则表示该企业只开了“一般存款账户”。
摩拜、ofo均强调过其押金是通过银行（前者是招行、后者是中信）进行托管或者监管，企业不能任意调用。但亦有银行业人士曾向南都记者透露，这么大额的资金储蓄，有银行会要求共享单车将其存入风险较低的理财基金，限制了其流动性，但这是否属于“挪用”一直是有待商榷。
这个“专款专用”没有形成有效的监督机制，没有哪个行政主管部门主导对其负责。广州市交委就向记者证实，由于没有上位法授权，目前交委对于共享单车的押金管理只能约谈为主，督促平台做好押金管理，暂时没有刚性的行政管理手段保护用户押金安全，在此背景下，共享押金更多是依赖于开户行对资金的监管。反过来，一位金融业内人士则告诉南都记者，“银行不可能对企业的账户资金进行监管，银行没有监管的资质和权限，相关的主管单位才能做监管。”一位业内人士说，在还未落实谁监管的问题时，押金问题全靠企业自觉。
共享单车押金难退等问题在今年全国两会期间也引发代表委员们热议。全国政协委员、经济学家张连起则建议引入免押金机制。全国人大代表、广西自治区建筑科学研究设计院副院长朱惠英也提出，应鼓励企业推进免押金制度。
交通部副部长刘小明则透露，已经和人民银行、银监会等部门开展了调研，共享单车押金的监管办法不久将会按照程序进行发布。
就目前来看，在押金主管部门落实之前，免押金的大趋势可能提前到来。有投资圈人士认为，押金除了“挪用补充现金流”，对于初创企业还有扩大估值的作用。“资本方一度将押金计算在GMV（交易总额）中对企业进行估值，这对企业估值几乎是量级的增长。”有投资圈人士告诉南都记者，去年中旬，共享单车的投资泡沫达到了极点。以摩拜为例，在美团的资产列表中显示，今年摩拜4月份营收1.74亿，押金81亿，相当于55个月的收入。
但现在这种作用已然不明显，越来越多的平台全面或部分免押。除了ofo、摩拜以外，滴滴的青桔单车从一开始就是永久免押，而哈啰则与支付宝深度捆绑，芝麻信用650分以上者免押金。
采写：南都记者 蔡辉 实习生 陈培均 廖静娜 万思成
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