沒有人喜歡等待。
那麼如果可以不等待，你願意付出多少錢呢？
其實對於交通規劃來說，上面這個問題的答案是有很重要的實際意義的。
比如，對於公交公司來說，同樣數量的新增車輛，是投入到已有線路中增加班次，還是去開設新線呢？
比如，對於一條高速鐵路客運線路，是增大編組，降低運營成本，還是減小編組，一列車拆成兩列發，以增加發車頻率、減少等待時間呢？
再比如，對於網約車運營公司來說，如果要開設一個可以讓用戶提前叫車，司機在樓下等待的服務，應該如何定價才合適呢？
要對上面這些場景進行評估，都需要知道乘客的時間成本是多少。
但這個數字顯然是難以估計的。學界大部分的研究對於這個問題只是通過問卷調查的形式，或者通過開通等待時間較短的新線後客流的變化來估算。
要是能做實驗來考察這個問題就太好了。可是人不是動物，怎麼可能想做就做呢？
不過眼尖的學者發現了現實中有一個自然的實驗，恰恰可以用來研究這個問題。他們的這篇文章題為“Waiting for the Bus”，發表在Journal of Public Transportation 2004年第7期上。
這個自然實驗發生的地點是在UCLA校園附近。當時，UCLA大學與Santa Monica市政府有合作，因此搭乘他們公交公司的大藍巴對於所有UCLA學生和教職工都是免費的。而線路有相當重疊的Culver City市的綠線巴士卻仍然需要收費——在04年時一次需要0.75美元。
Tips:Santa Monica市和Culver City市各自相當於洛杉磯的一個區，都有運行往返於UCLA所在的洛杉磯市西部和Santa Monica市/Culver City市的公交車線路。
在UCLA校園南邊大約8公里的地方，有一個UCLA的大型學生宿舍University Village，這裡集中居住了不少UCLA的研究生，而這裡的公交車站恰好大藍巴和綠巴都有直達UCLA校園的線路，所需的時間也相同。
那麼如果學生來這裡坐公交，恰好先來的是需要付費的綠巴（這種情況只佔36%，大藍巴車次較多，更經常先到來），他們是選擇上車，還是選擇繼續等待，就能夠說明他們對於繼續等待心中估算的成本。
於是，研究者在早高峰期間（早上7點到10點）在這個公交車站進行了統計，觀察了所有乘車的學生在這種情況下是否會選擇繼續等待。
這項統計總共收集了281人次的數據。此外，研究者也統計了每次綠巴到來之後，下一輛同一方向的大藍巴需要多少分鐘會來。結果如下圖所示：
根據研究者的計算，平均還需要5.3分鐘後大藍巴的車才會來。在這種情況下，選擇等待的乘客總共等待了10.4分鐘（包括綠巴來之前的5.1分鐘）。因此可以計算出大致的時間成本：選擇等待5.3分鐘而節省0.75美元的車費，相當於每小時8.5美元的時間成本。
統計的結果是，有86%的學生都選擇了繼續等待。也就是說，有86%的學生認為等待公交車的時間成本不到8.5美元/每小時。研究者認為，這與之前的研究發現“大部分人對等待的時間估值相當於他們時薪的50-75%”是一致的。當時UCLA的研究生如果有工資（大部分博士生有，而大部分碩士生沒有），都是每小時13.9美元——8.5美元/每小時的時間成本對於他們來說的確不低了。
另外，研究者也在觀察過程中對等車的學生隨機做了問卷，調查他們對於平常等車時間的估計，發現學生往往會高估他們實際的等車時間。研究者統計的平均等車時間（不限公交車種類）是5.8分鐘，但受訪者估計的平均等車時間卻有11.1分鐘，接近前者的兩倍。這可能是因為等車的人往往會因為較為焦急而高估等車的時間，也可能是他們對於較少的特別長的等待時間印象更為深刻。
不過，選擇不上綠巴繼續等待大藍巴的乘客對於需要繼續等待的時間估計相對較為準確——受訪乘客的估計是6.9分鐘，只比5.3分鐘略多。
這個有趣的研究不管是研究方法還是研究內容都十分簡單，不過倒也給我們一些啟發，出行服務的提供商，是否也可以嘗試主動設計實驗，來摸清消費者真正的需求呢？
文｜魚非魚
圖｜網絡及相關截圖
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