没有人喜欢等待。
那么如果可以不等待，你愿意付出多少钱呢？
其实对于交通规划来说，上面这个问题的答案是有很重要的实际意义的。
比如，对于公交公司来说，同样数量的新增车辆，是投入到已有线路中增加班次，还是去开设新线呢？
比如，对于一条高速铁路客运线路，是增大编组，降低运营成本，还是减小编组，一列车拆成两列发，以增加发车频率、减少等待时间呢？
再比如，对于网约车运营公司来说，如果要开设一个可以让用户提前叫车，司机在楼下等待的服务，应该如何定价才合适呢？
要对上面这些场景进行评估，都需要知道乘客的时间成本是多少。
但这个数字显然是难以估计的。学界大部分的研究对于这个问题只是通过问卷调查的形式，或者通过开通等待时间较短的新线后客流的变化来估算。
要是能做实验来考察这个问题就太好了。可是人不是动物，怎么可能想做就做呢？
不过眼尖的学者发现了现实中有一个自然的实验，恰恰可以用来研究这个问题。他们的这篇文章题为“Waiting for the Bus”，发表在Journal of Public Transportation 2004年第7期上。
这个自然实验发生的地点是在UCLA校园附近。当时，UCLA大学与Santa Monica市政府有合作，因此搭乘他们公交公司的大蓝巴对于所有UCLA学生和教职工都是免费的。而线路有相当重叠的Culver City市的绿线巴士却仍然需要收费——在04年时一次需要0.75美元。
Tips:Santa Monica市和Culver City市各自相当于洛杉矶的一个区，都有运行往返于UCLA所在的洛杉矶市西部和Santa Monica市/Culver City市的公交车线路。
在UCLA校园南边大约8公里的地方，有一个UCLA的大型学生宿舍University Village，这里集中居住了不少UCLA的研究生，而这里的公交车站恰好大蓝巴和绿巴都有直达UCLA校园的线路，所需的时间也相同。
那么如果学生来这里坐公交，恰好先来的是需要付费的绿巴（这种情况只占36%，大蓝巴车次较多，更经常先到来），他们是选择上车，还是选择继续等待，就能够说明他们对于继续等待心中估算的成本。
于是，研究者在早高峰期间（早上7点到10点）在这个公交车站进行了统计，观察了所有乘车的学生在这种情况下是否会选择继续等待。
这项统计总共收集了281人次的数据。此外，研究者也统计了每次绿巴到来之后，下一辆同一方向的大蓝巴需要多少分钟会来。结果如下图所示：
根据研究者的计算，平均还需要5.3分钟后大蓝巴的车才会来。在这种情况下，选择等待的乘客总共等待了10.4分钟（包括绿巴来之前的5.1分钟）。因此可以计算出大致的时间成本：选择等待5.3分钟而节省0.75美元的车费，相当于每小时8.5美元的时间成本。
统计的结果是，有86%的学生都选择了继续等待。也就是说，有86%的学生认为等待公交车的时间成本不到8.5美元/每小时。研究者认为，这与之前的研究发现“大部分人对等待的时间估值相当于他们时薪的50-75%”是一致的。当时UCLA的研究生如果有工资（大部分博士生有，而大部分硕士生没有），都是每小时13.9美元——8.5美元/每小时的时间成本对于他们来说的确不低了。
另外，研究者也在观察过程中对等车的学生随机做了问卷，调查他们对于平常等车时间的估计，发现学生往往会高估他们实际的等车时间。研究者统计的平均等车时间（不限公交车种类）是5.8分钟，但受访者估计的平均等车时间却有11.1分钟，接近前者的两倍。这可能是因为等车的人往往会因为较为焦急而高估等车的时间，也可能是他们对于较少的特别长的等待时间印象更为深刻。
不过，选择不上绿巴继续等待大蓝巴的乘客对于需要继续等待的时间估计相对较为准确——受访乘客的估计是6.9分钟，只比5.3分钟略多。
这个有趣的研究不管是研究方法还是研究内容都十分简单，不过倒也给我们一些启发，出行服务的提供商，是否也可以尝试主动设计实验，来摸清消费者真正的需求呢？
文｜鱼非鱼
图｜网络及相关截图
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