2018年，智能網聯火遍全國。2019年，商業模式困境猶如一盆涼水當頭潑下，業界對這一新興產業或將有更加清醒地認識。
2018年下半年，智能網聯越炒越熱。9月，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）高調宣傳“聰明的車”與“智能的路”相互協同；11月，汽車工程學會年會期間，實現了世界首例“三跨”（跨通信模組、跨終端、跨整車）互聯互通；12月初，北美清華汽車校友會在硅谷閉門探討自動駕駛；12月底，工信部出臺智能網聯汽車指導性文件……
在原型驗證階段，業界非常看好智能網聯汽車的發展前景。然而，到了量產和產品落地階段，這把火還能燒多久？
智能網聯為何熱？
自動駕駛是國外提出的，智能網聯是中國倡導的，二者是不同的概念。
自動駕駛汽車是國外汽車領域提出的，它強調單車智能，需要依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，最終實現電腦自動安全地操作機動車。2012年4月，谷歌宣佈自動駕駛汽車已經行駛20萬公里，並申請和獲得了多項相關專利。顯然，發達國家在這方面起步較早，並積累了豐富的經驗。
智能網聯汽車是我國交通系統提出的概念，它強調車路協同。專業人士指出：“智能網聯汽車必須依託於智能路網雲與車形成智能網聯體系協同，因為不是獨立行為能力模式，車輛移動就不需要自動駕駛汽車必須有的車載雷達，以及視頻探頭和電腦裝置等超高等級要求。”換言之，雖然智能網聯汽車的製造成本比自動駕駛汽車要低，但對於信息傳輸安全和基礎設施建設要求很高。
發展自動駕駛汽車中國並不佔優，發展智能網聯汽車中國優勢明顯。2018年11月的工程學會論壇上，清華大學汽車工程系教授李克強表示：“中國發展自動駕駛汽車，在傳感器技術、系統集成技術方面跟國外還是有差距。但是，因為智能網聯汽車是交叉新興的，從體系架構到系統集成都需要本地化應用，所以我們有希望領先。一來中國的交通環境、駕駛員行為特性跟國外不一樣，我們可以依託本地的屬性建網。二來中國的汽車、ICT企業（信息和通信技術）基礎很好，有很強的創新動力。”
簡言之，發展智能網聯汽車是從中國的實際情況出發，既可以滿足強大社會的需求，也是汽車產業發展升級的需要，還是建設智能經濟國家發展戰略的需要。
實際推進難度大
技術待驗證，商業模式不清晰，基礎設施瓶頸，三大難題極大地制約著智能網聯行業發展。
傳統主機廠推進自動駕駛異常謹慎，對智能網聯持觀望態度。專業人士指出：“傳統主機廠的主攻方向是自動駕駛，原因是可以根據自身的產品開發計劃掌控節奏。目前市場上已經出現L3級（有條件自動控制）自動駕駛汽車了，例如奧迪A8。L3級自動駕駛不需要聯網即可實現自動輔助駕駛。但是對於L4級（高度自動化）自動駕駛，主機廠非常謹慎。原因是，雖然早已完成了原型車驗證階段，但是產品化和工業化驗證還需要大量的，滿足車規要求的，仿真、實測安全試驗驗證，沒有捷徑可走。”簡言之，自動駕駛是智能網聯行業的最大市場，自動駕駛技術尚不成熟，智能網聯發展仍需時日。
商業模式困境成為制約產業發展的重要因素。業內人士指出：“雖然各界都懷著極大熱情投入到智能網聯產業當中來，但是後期如何實現盈利誰也說不清。以車聯網為例，主機廠賣服務的模式消費者並不買賬。表現為車聯網的續費率非常低，即使安吉星也不例外，所以廠家不得不把服務成本平攤到車價中，對外號稱終身免費服務，顯然智能網聯靠服務盈利恐怕行不通。當前，業界在討論變服務模式為公共資源購買，類似於繳車船稅的概念。意味著只要智能網聯汽車上路，就必須購買服務才能保證安全，這種強制措施雖然便於運營，但公眾是否滿意還是未知數。”可見，商業模式不清晰直接影響著智能網聯產業快速推進。
基礎設施建設不到位，是制約產業發展的關鍵原因。業內人士表示：“L3級輔助駕駛可以單獨上路，但是到了L4級以上階段，如果沒有網聯支撐就很難實現。然而，目前國內經濟下行壓力大，加之大家都沒想明白這個商業模式怎麼掙錢，所以各方投資，尤其是基礎設施建設方面投資都比較謹慎。並且，我們從內部得到的消息是，有關部門不會再像支持新能源發展那樣以補貼的形式推廣智能網聯。”顯然，基礎設施不完善，或將成為制約智能網聯發展的重要瓶頸。
也有業內人士認為不應過度悲觀，他指出：“按常理，智能網聯實現跨越式變革的難度非常之大。不過中國決策機制能夠做到全國一盤棋，具有集中力量辦大事的優勢。同時，奧巴馬強推的V2V（車輛之間信息交互）技術，已被特朗普悄悄放棄，原因之一是5G技術不成熟。中國5G佈局先行一步，為我們實現技術超越提供了難得的機遇。”
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