由於亞洲-北歐貿易航線上運力過剩，許多集裝箱航運公司開始將部分大型集裝箱船部署在其他服務航線，這對貨物運輸量較小的航線運價造成了威脅。超過18000TEU的集裝箱巨獸原本就是為亞洲和北歐之間的航線設計的。但是大量的新船交付以及關於貨運需求的不確定性導致集裝箱運營商產生了將這些龐然大物送往別處的計劃。有好幾艘大型集裝箱船將被投入跨太平洋航線，包括亞洲至中東和亞洲至地中海航線。
亞洲-北歐航線上的運力過剩現象已經導致運價從年初開始一路下滑。世界集裝箱指數顯示，上週上海-鹿特丹基準貿易航線運價已經跌至1656美元/FEU，下降了10%。運價的下行壓力與18000TEU以上的巨型集裝箱船數量增加有關。據航運諮詢機構Alphaliner預測，目前有超過95艘18000TEU以上的集裝箱船正在運營當中，還有42艘正在建設中。一旦它們被部署到從前沒有服務過的航道上，取代那些較小的船舶，它們對市場的影響就會顯現出來。這些航線包括亞洲與中東之間的航線。
中遠海運已經宣佈將從4月開始部署7艘巨型集裝箱船作為海洋聯盟升級亞洲-中東航線計劃的一部分，同樣地，馬士基和地中海航運也將於下個月在亞洲-地中海往返航線上部署它們的首艘巨型集裝箱船。從3月末起，2M聯盟將開始轉移亞洲-北歐服務航線上的一系列19000TEU以上的巨型集裝箱船。它們將會被移至亞洲-地中海航線，目前該航線還在使用14000TEU-17000TEU的較小船舶。
大型集裝箱船悄悄遷往別處的現象在跨太平洋航線上也有體現。上週2M聯盟將19462TEU的MSC Eloane號集裝箱船送到了洛杉磯APM碼頭。這是在美國西海岸靠泊的最大船舶，超過了17859TEU的達飛Benjamin Franklin號，該船曾在2016年上半年服務過三條跨太平洋航線。
據Alphaliner稱，今年新增的集裝箱船運力將佔據目前總運力10%，相當於每週增加28000TEU，航運公司將面臨嚴峻的考驗。太平船務（PIL）決定從4月起放棄亞歐航線與這一點也有關係。但是也有人對即將交付的大型集裝箱船運力持樂觀態度。
據德路里預測，截止今年7月中旬，18000TEU及以上的船舶訂單合計運力超過了100萬TEU，46萬TEU計劃於2019年交付，62萬TEU將於2020年交付。2018年共交付了26艘、52.5萬TEU船舶。這些運力全部都被部署在了亞洲-北歐航線。
德路里認為延期交付和減速航行可以緩解運力過剩的問題，但是光靠減速航行並不足以吸收掉全部的新增運力。因此亞洲-北歐航線上就不可避免地需要出現一條新服務航線（海洋聯盟將在4月份推出），延期交付新造船、閒置和拆解舊船以及減速航行可以幫助航運公司處理運力。但是這對即期運費造成的影響幾個星期內都不會明朗。
此外，BIMCO對亞歐航線上的集裝箱需求量前景並不看好，“未來幾年歐洲需求增長都不會超過2%，歐洲集裝箱進口量很可能會跟需求增長一樣停滯不前，……這意味著通往北歐和南歐的遠途航線都將陷入困境，難以實現規模效益。”
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