3月21日晚間，成飛集成（002190.SZ）披露2018年財報。財報顯示，成飛集成去年營業收入為21.45億元，同比增長10.45%；歸屬淨利潤虧損為2.05億元，與上年同期虧損1.08億元相比虧損持續擴大，同比下降88.93%。
需要注意的是，由於淨利潤連續兩年都是虧損的狀態，當天成飛集團同時發佈將被實施“退市風險警示”的公告，表示股票將於3月22日停牌一天，證券名稱變更為“ST集成”。
據公開資料顯示，成飛集成創立於2000年，主營業務為汽車模具、汽車零部件等產品的研發、銷售。2007年公司在A股上市。2011年，公司通過定增增資中航鋰電，使得公司主營業務發生了變化。2016年，成飛集成鋰電池業務佔營收的比重達64.71%，鋰電池業務成為公司的主營業務。
業績頻頻虧損，退市“一步之遙”？
成飛集成財報顯示，2018年公司去年實現營業收入21.45億元，同比增長10.45%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤-2.05億元，同比下降88.93%。而毛利率也較上年同期下降9.51百分點。
具體而言，在報告期內成飛集成鋰電池業務收入11.42億元，同比上升22.23%，主要系新能源乘用車訂單大幅增加；汽車模具及零部件收入8.60億元，同比下降5.44%，主要系汽車零部件受客戶減產影響，訂貨量減少；數控加工業務收入9331萬元，同比上升了21.08%，主要係數控加工業務訂貨量增長；其他業務4935萬元，同比上升135.92%，主要系報告期處理廢品收入比去年同期增加。
對於虧損持續擴大的原因，成飛集成解釋稱，由於鋰電池市場競爭加劇，電池單價持續下滑，且內部受生產線改造調試及產能尚未充分釋放等方面影響，導致公司鋰電池業務沒有實現預期銷售收入及利潤目標。
事實上，成飛集成虧損擴大的狀態是有跡可循的。
2018年1月，成飛集成發佈公告：2017年需補提存貨跌價準備8400.57萬，預計減少公司2017年度淨利潤3685.66萬。同時，公司對旗下固定資產及存貨進行了報廢處理，合計淨損失達1780.42萬，預計減少2017年度淨利潤890.31萬。
結果，存貨跌價準備和處置報廢資產的動作真的讓成飛集成陷入自2007年上市以來的首次虧損境地，根據相關財報顯示，2017年成飛集成實現營業收入19.43億元，同比下滑13.47%；實現歸屬淨利潤為-1.08億元。
至此，隨著成飛集成2018年的財報出爐，連續兩年的虧損成為揮之不去的“陰霾”，ST戴帽便是“板上釘釘”的事了。
值得注意的是，雖然成飛集成已發佈“退市風險警示”的公告，戴上了“ST”的帽子，但其仍舊是止不住業績下滑的走勢。
在發佈2018年財報的當天，成飛集成在還發布2019年一季度業績預告，預計公司2019年1-3月淨利潤為-5900.00萬元～-4600.00萬元，上年同期為-2466.00萬元，同比下降139.25%～86.54%。
對此，成飛集成表示，做出上述預測是基於公司業績同比下滑主要是由於鋰電業務業績下滑所致。公司預計鋰電池銷售單價同比下降，導致鋰電池業務毛利率同比下降。同時，鋰電業務研發投入量同比增長，研發費用同比增加。
而以上種種，不難看出成化集成的經營情況實在是不容樂觀，畢竟若無法及時改變現狀，也許距離退市就是一步之遙。
補貼退坡，動力電池市場前路幾何？
事實上，成飛集成的虧損固然有其本身的原因，但從另一個角度來看，行業環境也是導致它市場“遇冷”的一個重要因素。
眾所周知，2013年以來的補貼政策為中國新能源車的發展起到了顯著的推動作用，整個新能源車的產業鏈也取得了長足的進展。就拿動力電池產業為例，據工信部數據，2017年中國動力電池單體能量密度達250瓦時/公斤、價格1.2元/瓦時，較2012年分別提高2倍、下降70%。
不過，正如那句俚語“水能載舟，亦能覆舟”一樣，補貼政策的退坡也是鋰電池企業業績下滑的重要原因。
據公開資料顯示，2016年底，工信部等多部門聯合發佈通知：新能源汽車補貼2017—2018年將在2016年的補貼基礎上下降20%，2019—2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直到2020年財政補貼完全退出。
而在這個時間段，不止成飛集成業績出下滑，其它一些明星企業也遭遇著同樣的問題。比如，國軒高科，2017年前三季度，國軒高科銷售毛利率為37.24%，與上年同期相比下滑了10.88個百分點。
此外，值得一提的是，隨著國家財政對新能源汽車的補貼逐漸下降，整車企業必定會將成本壓力嫁接到到動力電池行業上，致使這些企業不得不走出“溫室大棚”，面對真正激烈的市場競爭。
其一，它們需要面對動力電池產品降價的問題。
國家的補貼政策退坡，對動力電池行業的價格一定有直接影響。整車廠要求電池廠家降低價格；而上游鈷等原材料價格持續上漲，導致電池生產成本增加，電池企業單位產品利潤嚴重下滑；目前，生產電池的四大材料佔近80％的成本，電池企業將控制成本的壓力轉向正極材料企業。
對此，成飛集成在披露2017年財報中便對其“產品減值”表示，就補貼新政按車型類別來看，對乘用車的影響相對較小，對客車的影響相對較大。目前，成飛集成的鋰電主產品是磷酸鐵鋰電池，客戶又以中通輕客、宇通客車、南京金龍、蘇州金龍等新能源客車企業為主，因此鋰電池業務受影響較大。
其二，市場競爭激烈將會加速淘汰低端落後產能。
當前我國動力電池業階段性、結構性產能過剩明顯，當前我國動力電池企業的產能整體利用率僅有30％左右，低端產能大大超過市場需求，而高端產能卻供不應求。國家的補貼新政提高了補貼門檻，將低端產能排除在外，動力電池企業想要在未來市場競爭中脫穎而出，就必須要有過硬的技術做後盾，而技術提升並非易事，這必然會導致一批企業被淘汰出局。
而值得注意的是，產能過剩的陰影已經出現，行業集中度也在進一步提升。據高工產研鋰電研究所統計數據顯示，截至2017年底，中國動力電池有效產能110GWh，出貨量為44.5GWh，產能利用率僅為40%，與此同時包括寧德時代、比亞迪在內的前十家動力電池佔比達到74%，其預計2018年部分中低端產能面臨被進一步淘汰壓力。
由此可見，在新能源補貼逐漸退坡，產能過剩“陰影”出現之際，成飛集成當前的狀況也許並不是新能源公司業績下滑的陣列中的個例。而至於成飛集成未來走勢如何，還且看它的“造化”吧。
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