2018年11月28日，江淮汽車與大眾汽車簽署諒解備忘錄。內容之一，是最遲在2021年引進西雅特品牌。7年前，這個西班牙汽車就曾試圖在我國市場上分一杯羹，但僅僅是曇花一現，慘敗而歸。這次捲土重來，對於我國而言，能給咱們帶來什麼好處？事實上，它雖與斯柯達同屬大眾旗下，但兩者的底蘊，難以相提並論。
西雅特的身世
1950年，西班牙政府為了發展本國經濟，創建了西雅特。如同我國眾多合資車企一樣，因為沒有技術，選擇與菲亞特合作。1980年散夥後，西班牙人又看中了大眾汽車。不過，這次合作演變成吞併——1990年大眾收購了西雅特，將其變為自己的子公司。
大眾試圖將西雅特引進中國
既然成為自己旗下的子品牌，德國人當然不會放過每一個賺錢的機會。大概是在1994年，一汽-大眾利用西雅特提供的“科多巴”套件，組裝了一批“都市高爾夫”——它實際上是第3代高爾夫的遠房親戚。
順便說一句，奇瑞與南京躍進，都曾從西雅特進口過二手貨。前者靠“圖雷多”包裝出“風雲”，後者靠“伊比颯”造出“英格爾”。
到了2011年上海車展，德國人宣佈西雅特品牌進入中國。在開展前1天，我在展館門外，看見一大堆西雅特，一款與波羅同屬PQ25平臺，是個小型車；另一款與高爾夫同屬PQ35平臺，是個緊湊型車。
可是，這倆平臺的車，在我國早已司空見慣，大街小巷比比皆是，毫無新意。所以，西雅特進入我國不久，便黯然收場，慘敗而歸。
大眾不甘心失敗
2017年，大眾與江淮開始合作，成立了江淮大眾。按照制度，境外汽車企業在我國只允許有2家合作伙伴，大眾之所以能突破，源於新能源——他們承諾，將與江淮共同開發電動車。雖然有所突破，但我國有個底線——新能源車必須是我國自己的品牌。所以，發改委根據2015年發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確表示江淮大眾不得引進西雅特品牌。於是，江淮大眾推出了屬於自己的品牌：思皓。
令人不解的是，如今江淮與大眾簽署備忘錄，可能在2021年之前引進西雅特品牌，並在西雅特產品基礎上共同進行電動化開發。
如果說，西雅特在電動車領域擁有不錯的技術，允許它進入中國，雖然不是上策，倒也勉強算個理由。可問題在於，西雅特在這方面，有值得自豪的技術嗎？答案恐怕是否定的。
讓一個自身並無技術的三流品牌進入我國，白白分享利益，究竟是為什麼？
我國曾試圖“以市場換技術”，30年的經驗證明，這個策略是失敗的。道理很簡單，資本是逐利的，人家跟你合資，絕不是出於友誼，而是為了利潤。把技術給你，利潤就會降低甚至喪失。我國在新能源領域的大手筆補貼，正是為了奪回失地，為自己爭取更多的利益。這件事剛剛有點兒起色，便出現又一次慷慨讓出市場的徵兆。令人嘆息。
不顧自身利益，慷慨解囊的事兒，咱們沒少幹。有道是吃一塹長一智。學費交了一大堆，還沒長進的話，未免太糟糕。雖說此事可能與大眾的積極推動有關，但現在的環境是大眾更需要中國，咱們沒必要讓步，把自己的利益讓給他人。
即使江淮渴望通過此舉得以提升，也僅僅是一家企業的利益，而不是國家整體利益。政府完全可以用《新建純電動乘用車企業管理規定》，進行阻止。
有人認為，這不過是又一個斯柯達罷了。但我認為，這倆品牌的差距還是挺大的。
西雅特一直沒什麼技術，不過是個組裝廠而已。但斯柯達比它強，起碼在八國聯軍進北京的前一年，它便開始製造摩托車，而且第2年就向英國出口了。事實上，斯柯達造車歷史很悠久，比如，早在20世紀50年代初期，它的大客車便進口到我國，在北京街頭奔跑了30年（下圖為北京前門大街）。
這款柴油動力的706RTO（中文名好象叫柯羅莎），是當時我國最高級的大客車。它的綠色塗裝版，在咱們的國賓車隊裡，服役多年。紅色塗裝則用於公交車，一直用到1981年。
除了燃油客車，斯柯達的電車也曾進口到我國，同樣運行到80年代才退役。
今天在上海大眾斯柯達生產的速派，是一款1.4T起步的中型車，可在歷史上，它竟然出現過8缸發動機的版本。
80年代，我國進口了一批斯柯達轎車，分為長廂與短廂兩款，所謂短廂其實就是今天所說的兩廂車，叫法曼（下圖）；長廂是個旅行款，叫法沃裡特。據說，它們是斯柯達自己生產的最後一款轎車。
在此之後，由於政局變動等原因，斯柯達歸了大眾。屬於大眾之後的第一款車，也曾於90年代中後期進口到我國——弗雷西亞。
可見，斯柯達擁有輝煌的歷史。至於西雅特，無論是歷史、技術，還是車型，恐怕都無法與斯柯達相提並論。儘管它們現在都是大眾旗下的品牌。
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