儘管特斯拉官方一反常態地低調，但最近有種種跡象表明，特斯拉自研的自動駕駛芯片已進入應用階段了。
在自動駕駛領域，埃隆.馬斯克很喜歡放衛星，尤其是，他因在全自動駕駛“什麼時候實現”一事上習慣於吹牛卻無數次被打臉。但這一回，馬斯克真的兌現了自己曾經吹過的牛逼。
按特斯拉在之前的說法，基於這款自研芯片的硬件Hardware 3.0可支持全自動駕駛功能，甚至，特斯拉的全自動駕駛進展是“萬事俱備只欠芯片”，如今，芯片已經OK了，那全自動駕駛可以馬上實現了嗎？
一
2015年，由於無法忍受自動駕駛芯片合作伙伴Mobileye的軟硬一體化路線導致的“算法不能更改/迭代”，特斯拉決定自研自動駕駛芯片，從此走上了一條“不歸路”。
當年6月，馬斯克找來了硅谷著名黑客George Hotz，希望他能幫助特斯拉開發自動駕駛芯片。George Hotz在聽完馬斯克開出的“500萬美元獎金”的許諾後，十分感動，然後拒絕了他。
本以為雙方的故事到此結束，但沒想到的是，半年後，彭博社在報道George Hotz新創辦的自動駕駛方案公司Coma.ai時提到了這則八卦。在那篇長達10000字的報道中，“馬斯克正在跟George Hotz暗中往來，雙方密謀顛覆Mobileye”相關文字佔比不到1%，卻很快就火了起來。
消息傳出後，Mobileye股價大跌7.29%！Mobileye方面在查清股價大跌的原因後群情激奮，他們強烈要求馬斯克給出一個說法。對特斯拉來說，找Geogrge Hotz談合作，真是“羊肉沒吃到，反惹一身騷”。
隨後，迫於Mobileye的淫威，特斯拉不得不在官網發表了一個聲明：
《彭博商業週刊》那篇文章並不能代表特斯拉和Mobileye的立場，希望廣大投資者不要被誤導。Mobileye的芯片仍然是全世界最好的，我們還會繼續使用。
文章說我們要跟George Hotz合作搞芯片，然而，對George Hotz有沒有足夠的能力和資源研發出自動駕駛芯片，我們深表懷疑。
馬斯克在推特上轉發了這則聲明。特斯拉跟Mobileye的關係暫時得以緩和。
需要注意的是，特斯拉那則聲明的末尾是“我們懷疑Geogrge Hotz不具備研發自動駕駛芯片的能力”，而並沒有說“我們不打算自研芯片”。似乎是在暗示，等遇到比George Hotz更有能力的人了，我們就會自己做？
然後，到了2016年1月，前AMD首席架構師Jim Keller加入特斯拉，擔任Autopilot副總裁。1個月後，Jim Keller長期的親密戰友Peter Bannon離開蘋果加入特斯拉，跟Jim Keller“會師”。
接下來的一段時間，特斯拉又從AMD挖了David Glasco、Thaddeus Fortenberry多名芯片架構師。
特斯拉的這一系列動作，很快就引起了Mobileye的警覺。十分緊張、十分憤怒Mobileye向特斯拉發出通牒：請立即停止自主研發芯片，並在今後為我家的芯片支付更高的費用，否則，後果很嚴重！
通牒發出後，特斯拉並沒有被嚇倒，而是繼續我行我素，於是，Mobileye不得不使出殺手鐧——立即停止了對Auopilot的技術支持。
在當時，特斯拉的訂單隻佔Mobileye銷售額的1%不到，對這麼一個“不夠資格當上帝”的小客戶，Mobileye寧可承擔失去它的風險，也要強迫其停止自研。
相反，對特斯拉來說，離開了Mobileye ，它的自動駕駛就搞不成了，在當時，Mobileye才是特斯拉的上帝。因此，考慮到自己羽翼尚未豐滿，為了不把事情鬧大，特斯拉決定暫時服軟，宣佈芯片項目“暫停”。
不過，特斯拉當時說的“暫停”只是為了給Mobileye一個臺階下。自研芯片，關乎特斯拉的前途命運，怎麼可能暫停呢？
2017年9月，片代工廠商格羅方德CEO Sanjay Jha在一次論壇上不小心說露了嘴，讓外界確信特斯拉正在跟AMD合作研發芯片。當時，特斯拉已經跟Mobileye分手一年多了，其芯片供應商是英偉達。
直到2017年12月，馬斯克才公開承認了特斯拉正在研發自動駕駛芯片——英偉達的芯片雖然也很好，可功耗實在太高，並且算力還無法滿足全自動駕駛的需要，為了不被拖後腿，特斯拉必須自己上。
不過，除芯片項目牽頭人是Jim Keller外，馬斯克並沒有曝出其他信息。外界普遍解讀為，馬斯克選擇在這個時間爆料出研發芯片的事情，是為了拯救當時正跌跌不休的股價。但由於沒有更詳細的信息，也有人將信將疑。
2018年4月，Jim Keller離開特斯拉到英特爾當副總裁去了。那陣子，吃瓜群眾紛紛以為，特斯拉的芯片項目“要黃了”。
直到4個月之後，我們才知道，在Jim Keller之後，他的親密戰友Peter Bannon接了Jim Keller的班，將革命進行到底——在8月1日的財報電話會議上，馬斯克高調宣佈，特斯拉自研的自動駕駛芯片已經基本完成，現在正在測試階段。
馬斯克宣佈，基於其自研芯片的計算平臺Hardware 3.0將於2019年第一季度應用在量產車上。在當年10月，馬斯克再次重申了這一計劃。
然而，到了12月底，有韓國媒體在對三星自研芯片的新聞的報道中說，“三星的首批自動駕駛芯片將應用於特斯拉的Model 3上”。這一說法讓人忍不住起疑：莫非，特斯拉自研芯片項目失敗了，所以才去跟三星合作？
不過，《建約車評》在當時便注意到，其實，早在2016年底，網絡上就有關於“三星將為特斯拉供應自動駕駛芯片”的說法了。到兩年後仍未兌現，有很大的概率是謠言。隨後，在2019年1月，三星公開宣佈自己的首批自動駕駛芯片將供應給奧迪，且並未提到特斯拉。
到2019年1月份，Electrek報道， 特斯拉在一份內部資料中更新了Model 3的電路圖，其中一個亮點是Hardware 3.0作為新的計算平臺。到了2月底，特斯拉又推出了一款能跟Hardware 3.0匹配的軟件。
到2月底，Electrek進一步報道，特斯拉已在更新部分軟件，為基於自研芯片的硬件Hardware 3.0的批量應用做準備。
到了3月初，在改版後的特斯拉官網上，關於全自動駕駛的描述中有一句是“所有新車均標配先進的支持Autopilot的硬件，將來，還可通過軟件升級的方式支持全自動駕駛”。
這裡的關鍵詞是：“新車”“新硬件”“全自動駕駛”。考慮到馬斯克自2018年年底以來數次強調只有使用Hardware 3.0的車輛才能實現全自動駕駛功能，我們可以推測出，在官網改版之前， Hardware 3.0便已經開始在新車上應用了。
【並沒有正面提到“Hardware 3.0”一詞，而是使用委婉的“advanced hardware capable of providing Autopilot features today, and full self-driving capabilities in the future”。
原因有極大的可能是，對基於其自研芯片的Hardware 3.0，特斯拉的態度極其謹慎，不太敢拿其聲譽做賭注——既希望能早日應用，又不希望讓太多人知道。】
近日，TeslaRati通過分析“特斯拉新存貨”（Tesla’s New Inventory）網站上的源代碼發現，最近生產的Model S和Model X的Autopilot的資料中都有個“APH4”。這則細微的變化，很容易被忽略，卻極為重要。
特斯拉用“APHx”系列代碼來標識Autopilot的版本：APH 2指HW2（Autopilot 2.0），APH3只HW2.5(Autopilot 2.5)，相應地，APH4應該就指基於自研芯片的Hardware 3.0！
就在一些空頭及各種唱衰特斯拉的人等著看笑話時，馬斯克真的如期兌現了曾經吹過的牛逼。
二
按特斯拉此前的計劃，在Hardware 3.0推出後，一些符合條件的老用戶將享受“硬件免費升級”服務。
據馬斯克在去年8月的說法，基於其“地表最強芯片”的Hardware 3的綜合性能將比特斯拉目前正在用的Drive PX 2“高出一個數量級”，每秒可處理2000禎的圖像，是“世界上最先進的自動駕駛計算單元”。
Hardware 3.0將被用於支持全自動駕駛功能。然而，安裝在現有車輛上的、算力分明比Hardware 3.0“低一個數量級”的自動駕駛計算平臺Drive PX2能支持全自動駕駛嗎？
早在2016年秋天，在將自動駕駛芯片供應商由Mobileye換為英偉達的時候，特斯拉便宣佈：今後，公司生產的所有車輛上均配備了全自動駕駛所需的硬件(Autopilot 2.0)，等軟件技術成熟時，這些車輛將通過OTA升級的方式實現全自動駕駛能力。
然而，在2017年8月，特斯拉又將Autopilot從2.0版升級到2.5版——主要變化是：在計算平臺中增加了一顆soc芯片（英偉達的Parker）；增加了一些線路冗餘。 不是以前的版本已經“夠用”了嗎，為什麼還要再升級一次，況且，對老用戶是免費升級，又不賺錢，這麼折騰幹嘛？
我們只能解讀為，特斯拉自己對2.0版的硬件能力還不放心，需要升級一下才”心裡踏實“。由於特斯拉對那次升級並沒有大肆宣揚，因此，知道的人並不多，結果，大多數用戶也就沒有去升級。
其實，從特斯拉在2018年在自動駕駛狀態下出的幾次事故看，無論是Autopilot 2.0還是Autopilot 2.5搭載均不能滿足全自動駕駛的需求，芯片不達標可能是一個很重要的原因（在2018年底以來，馬斯克曾多次提到，“全自動駕駛功能將只有在哪些硬件升級到Hardware 3.0的車輛上才可能出現”）。
特斯拉既然早在用戶為Autopilot 2.0付費時就已經向他們做出了“全自動駕駛”的承諾，那他就有義務採取措施補償這些用戶。
為了避免老用戶產生“早買早吃虧”的情緒，特斯拉在宣佈推出Hardware 3.0的消息時，便一併宣佈，
所有選配了Autopilot 2.0的老車主，均可享受“硬件免費升級”的“福利”。主板的更換十分簡單，只需將原來的主板拔下來，新主板插上去就行。並且，Hardware 3跟老用戶手上車裡的電路什麼的都是兼容的，無需做任何修改就可以直接安裝。
不過，對這一大多數人都認為是“福利”的政策，有特斯拉資深用戶並不買賬。如我們在之前的文章中提到的那位斥責特斯拉“讓用戶拿命幫你跑數據”的車主就批評道：
“對於Autopilot 2.0的車主來說，免費升級並不是’惠及’，因為車主早在數年前就支付了全自動駕駛的費用，到頭來卻被告知原來的硬件根本實現不了自動駕駛赤果果的欺騙啊，難道免費換芯片不是應有之義嗎？
“高田免費換了所有氣囊，但高田死了。特斯拉免費換自動駕駛主板，車主一定要接受嗎？如果不接受更換主板，是不是可以起訴特斯拉商業欺詐？”
這個說法，既合情又在理。
並且，車主還補充道：
“事後打補丁這種事兒很可怕的。OTA其實在法律和技術上都存在隱患，只是不動硬件的情況下風險相對較小，而且大家也習以為常了，但大面積升級硬件，這個是對汽車安全監管的挑戰，這條紅線得守住啊。
”汽車出廠時所有的技術參數都是標定好的，如果硬件可以隨意升級了，那麼改裝就完全放開了，車輛的安全性無從保障！“
總之，這次“免費升級”，不僅未能贏得用戶的感激，反而還“惹了一身騷”。不過，出現這種尷尬局面的原因在於，習慣了過度承諾的馬斯克未能管理好用戶的期望值。
三
先把“不買賬”的老用戶撇開，新用戶及整個產業更關心的問題可能是：在使用自研芯片後，特斯拉能兌現承諾，在2019年實現真正的全自動駕駛嗎？如果可對“全自動駕駛”進行重新定義的話，這個問題的答案便可以是“Yes”。
去年9月底，特斯拉將自動駕駛的軟件從8.1版迭代至9.0版，該版軟件的最大亮點是可支持車輛自動出入高速上的匝道口，這一功能推出後，馬斯克稱“全自動駕駛只有一步之遙”，然而，在10月18日，特斯拉卻將“全自動駕駛”這一選項從官網的產品菜單中刪去。
嘴上很硬氣地說著“全自動駕駛只有一步之遙了”，身體卻很誠實地“往後挪了挪”。此後，特斯拉不再主動向用戶推薦“全自動駕駛”的硬件了。
馬斯克給出的理由是，“全自動駕駛”的名稱“容易給用戶帶來困惑/誤解”，進而會誘發用戶做出一些很危險的事情。然而，在去年5月份，一位特斯拉的代表曾親口告訴科技媒體Business Insider：用戶們對特斯拉官網上關於自動駕駛的功能及應用“沒有困惑”。
唯一的解釋是：一系列事故已經使特斯拉冷靜下來了，他們很清楚，自己的技術尚不成熟。
還有一個十分扯淡的事實是，儘管早在Autopilot 2.0問世的時候（2016年秋天），媒體的報道中就提到了“可識別紅綠燈”，但真相是，直到現在，Autopilot仍然無法識別紅綠燈，其應用場景也只能限定在“高速道路”上。
2月28日，在推出3.5萬美元版本Model 3的當天，特斯拉宣佈Autopilot將在今年晚些時候“邁上一個新臺階”：實現識別紅綠燈、停車信號及在城市道路下自動駕駛功能。
與此同時，在去年10月份從特斯拉官網“下架”的“全自動駕駛”選項重新“上架”。不過，這個所謂的“全自動駕駛”，是打了折扣的——馬斯克對“全自動駕駛”進行了重新定義。
比如，高速上自動出入匝道口，之前是“Enhanced Autopilot”的一部分，而在新的定義下，卻被歸為“Full Self-Driving”的一部分。這也不是最近才有的事，早在1月份的一次財報會議上，馬斯克就曾大言不慚地說："We already have full self-driving capability on highways。“
馬斯克在當時還說：“So from highway on-ramp to highway exit, including passing cars and going from one highway interchange to another, full self-driving capability is there."
“高速上的全自動駕駛”，這是馬斯克自己創造的名詞？難道，全自動駕駛還需要限定場景？
此外，自主泊車、自主召車也被歸為“全自動駕駛”的一部分。
雞湯圈曾流行一句話：有的人，並沒有成功，但他們通過對成功進行重新定義，讓自己取得了成功。特斯拉在就是通過的”全自動駕駛“進行重新定義，讓自己實現了全自動駕駛。
四
2019年3月，特斯拉官網上對”全自動駕駛“的描述發生了不少很明顯的變化。最顯眼的幾條是：
1. 改版前，頁面標題為"Full Self-Driving Hardware on All Cars"，而改版後則成了 "Future of Driving"。
2.改版前強調“所有車輛均配備了全自動駕駛所需要的硬件”，而改版後則強調“只有裝了新硬件的新車才有可能通過OTA方式實現全自動駕駛”。
3.改版之前說“特斯拉全自動駕駛的安全水平要高於人類司機“，而改版後，這條被刪除【NHTSA在2019年2月份承認，他們在2016年底的一份報告得出“Autopilot將事故的發生率降低了40%”是基於錯誤的數據】。
4. 改版前，說全自動駕駛是“萬事俱備，只需OTA”，而改版後則說，全自動駕駛的實現，不僅需要OTA，“還需要幾十億英里的測試里程”——言外之意是，在達到數十億英里之前，駕駛員仍然需要保持高度警惕。
【似乎，特斯拉已將“全自動駕駛”定義為：可在人類司機的監控下應對大多數道路場景。對此，有媒體調侃稱，別人的車上都是兩名花錢僱傭的安全駕駛員，而特斯拉卻是將自己的顧客（車主）作為免費的安全駕駛員。】
5. 刪掉了自動駕駛出行項目Tesla Network（全自動駕駛狀態無法實現，自然做不了Robot Taxi）。
可見，儘管牛逼吹得很兇猛，但特斯拉正變得越來越務實，對“全自動駕駛”的態度也變得保守起來。
對全自動駕駛的實現時間，特斯拉認為，主要取決於監管層在什麼時候放行。對此，一位特斯拉用戶網上稱：監管層放行，唯一的一種可能性是，特斯拉在某個整年裡在自動駕駛下實現了“零事故”。也就是說，官方在短期內放行的可能性不大。
這至少反映了用戶的不信任態度。事實上，根據美國汽車工業協會最近做的一項統計，71%的美國人不信任自動駕駛汽車，甚至連美國總統川普也斥責自動駕駛汽車為“fucking thing”。
上週，國內自動駕駛圈一位資深人士在跟筆者聊起L4級自動駕駛說：
地鐵和電梯，可以分別理解為水平方向和垂直方向上封閉場景內的L4，夠簡單的了吧？即便這麼簡單，在全世界範圍內，每年都有不少人死於地鐵和電梯的事故。汽車的L4級自動駕駛可要比地鐵和電梯複雜得多，哪有那麼容易實現的？
這並非要拿“零事故”“一個人也不能死”這樣的苛刻標準去要求全自動駕駛，而是說，即便我們能容忍自動駕駛汽車有跟地鐵和電梯同樣的事故率/死亡率，L4的實現也是“路漫漫其修遠兮”。
這幾天，科技媒體Information又整了一份Waymo的“黑材料”，稱其通過分析waymo用戶在今年前10周的2500條反饋發現，Waymo的全自動駕駛運營車輛（包括Waymo One和Early Rider）存在的問題非常之多。
具有代表性的問題有：頻繁繞路，在該轉彎時不轉彎，如果沒有安全駕駛員接管就無法避免碰撞等。
儘管Waymo一如既往地保持了沉默，但這至少在某種程度上折射出，全自動駕駛的落地不會一帆風順。使用了激光雷達的Waymo尚且如此，更何況只用毫米波雷達和攝像頭的特斯拉呢？
但特斯拉也許並不悲觀，截至目前，Model 3的行駛里程已超過了10億英里，假定其中有5%的里程是在自動駕駛狀態下實現的，也有5000萬英里，超過Waymo在不久前宣佈的2000萬英里。隨著Model 3走出產能瓶頸及Model Y的即將量產，特斯拉在自動駕駛總里程數上的優勢將更為明顯。
更何況，現有車輛上的自動駕駛硬件將在時機成熟時升級為Hardware 3.0，而今後生產的車輛可能一開始就使用的是Hardware 3.0。
憑著規模超大的車隊+芯片，特斯拉將在自動駕駛上快速縮小跟Waymo的差距，甚至反超Waymo也並非全無可能。不過，很遺憾的是，對其他汽車製造商來說，特斯拉自研芯片的成功之路是無法複製的。
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