【序言】
作为加入汽车行业将近11年的老司机，一半时间在合资，一半时间奉献给了自主品牌，从最早只关注于整车技术的工程师，到现在试着站高一点来看车型的产品力、市场的竞争力，甚至于整个汽车市场的大势环境，不变的初心是总想为自主品牌说点什么。受限于精力，先从奇瑞、吉利和比亚迪这三家开始吧。为什么选择这三家？十年前关注汽车行业的，想必都了解奇瑞、吉利、比亚迪是当时领头的三驾马车。十年过去了，自主品牌“老大哥”奇瑞，在“混乱”和低调中从未掉队；吉利在扩张和高调中高歌猛进；比亚迪在争议和创新中杀出新能源这条血路。（等关注过了300再重新开篇写第四家自主品牌吧，至于是哪一家，将参考留言中提及次数最多的自主品牌。）
【销量】
2月14日，比亚迪公布了2019年1月销量快报：新车销售43920辆，环比上月下滑36.9%，但同比（去年同期42338辆）上升3.7%。其中，新能源汽车销量达到28668辆，同比上涨了291.1%；燃油车销量共计15252辆，同比下跌56.4%。其中，全新一代唐10931辆，燃油：4023辆，DM：6908辆；元10093辆。
【观点】
★ 只做新能源，道阻且长
比亚迪新能源车在2018年呈现爆发式增长，2018年全年销量达到24.78万辆，同比大增118%。其中，新能源乘用车增长迅速，继2018年8月首次突破2万大关，也是首次超过燃油乘用车销量（2018年8月全系销量40853辆，其中新能源20845辆），12月份，比亚迪新能源乘用车更是冲高达到4.67万辆。
近年来，由于国家政策、财政补贴的强力扶持，新能源已然成为下滑中国车市的增长带动引擎。作为最早布局新能源汽车的比亚迪，自然是赚的盆满钵满，“新能源引导者”可不是浪得虚名的。依靠Dragon Face龙颜大悦的颜值提升，比亚迪汽车从宋MAX开始走向二次腾飞。正所谓“成也萧何败萧何”，对比亚迪汽车而言，新能源就是这个萧何。在新能源以绝对优势一骑绝尘领跑的态势下，燃油车却始终半死不活。2019年1月，燃油车已经萎缩到了1.52万辆，虽然没有具体公布各车型的销量，可以推测除了宋MAX和全新一代唐燃油4023辆差强人意之外，其他燃油车型在市场上几乎没有激起什么浪花。
以前，媒体戏言长城是SUV一条腿走路，如今看来，比亚迪是新能源偏科严重。从2019年的补贴政策调整来看，新能源也不好混，电动车集体涨价后，消费者还愿意买单吗？按照网络上流传出来的一份某车企泄露出的2019年补贴意见稿来计算，以2018年底推出的小鹏G3顶配车型（NEDC续航里程365km、能量密度143Wh/kg、百公里能耗14.4kWh）举例，地补按照北京地区标准计算：
2018年国补：4.5×1.1×1.1=5.445万、北京地补为国补的0.5倍：2.7225万。
2019年国补：2.3×0.9×1=2.07万、地补取消。
从2018年的8.1675万降到2.07万，小鹏G3的补贴退坡幅度直接达到了72%。面对补贴退坡，小鹏等造车新势力已经给出了保价、涨价方案，2月1日起，三款车型由原来的13.58万、14.98万、16.58万上涨到了15.58万、17.78万、19.98万，分别上了2万、2.8万、3.4万。面对补贴退坡，电动车集体涨价几成定局，比亚迪受此影响还要更大些，因为对公销售的车辆补贴还要砍半，只有0.5倍（未最终确定），意味着网约车届的扛把子车型e5将受更大影响。截至目前，比亚迪官方并没有给出去保价和涨价方案，只做新能源，道阻且长，补贴后的市场化对新能源车市、对比亚迪的考验才刚刚开始……
★ 哪个王朝系列在“拖后腿”？
先来看看四大王朝系列2018年的表现：
※ 唐59799辆，全新一代唐已经实现连续六个月月销过万，1月份更是高达10931辆，唐EV600订单已超过5000辆；
※人气爆款宋家族，宋MAX2018年销售141068辆，10万级MPV销量冠军；宋2018年84327辆。
※插混先锋秦家族，2018年销售65871辆
※ 小钢炮元家族，2018年销售41861辆，10万级纯电SUV引领者，2019年1月热销10093辆。
曾几何时，元一直汗颜自己是王朝系列，随着元EV在10万级纯电市场的霸主级表现，元系列终于可以扬眉吐气了一回。如今看来，换装Dragon Face，有着比亚迪有史以来最美轿车之称的秦Pro，自2018年9月上市以来，秦家族的秦Pro+（现款）秦的组合，并未达到类似吉利“帝豪GL+帝豪”组合1+1＞2的销售效果，只是稳住了秦系列的销量总数，并未像全新一代唐一样引爆市场成为现象级，暂时拖了王朝系列的后腿。秦Pro燃油版更是能提到的1.5L配置直接8万起步，比小一号1.5L的速锐直接贵了近3万，造型的附加值真能有这么高吗？
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