南北船合併的風聲早在2016年已經開始，但由於南北船本身資產證券化程度較低，內部資產整合程度較差，二者通過二級市場換股合併並不現實。
近期，南北船頻繁接觸，雙方就洽談密切合作可能性多次會面，而另一方面，證監會對軍工資產的資產重組又打開綠色通道。而此輪南船內部資源整合，或重新開啟南北船重組的想象空間。中國南北車合併在2015年的盛景，會就此出現麼？
2019年，中國神船可能要來了。
3月28日晚間，中船工業集團旗下兩家公司中船防務和中國船舶先後發佈了停牌公告。而此舉直接導致南北船合併板塊個隔夜收漲4.22%，超過大盤，“北船”中船重工旗下中船科技漲停報收。
素有“南船”之稱中船工業旗下上市平臺的中國船舶公告稱，調整原資產整合方案，擬置入江南造船、廣船國際、黃埔文衝等造船總裝資產；置出滬東主機給中船防務。
中船防務停牌公告，調整原資產整合方案，擬置入滬東重機、中船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機等船舶動力類資產；擬置出廣船國際和黃埔文衝股權。
中船防務及中國船舶的市場化債轉股始於2017年9月，但至今尚未全部落地，兩公司原擬通過將下屬子公司債權人所持債權轉股，再向債權人發行股份購買其持有的子公司少數股權的方式實施市場化債轉股。
對於為什麼要進行調整的原因，公告中並未給出明確的原因。不過，安信證券分析師認為，是為了解決中國船舶和中船防務的市場化債轉股增發問題；解決南船集團總裝廠同業競爭問題；解決南船集團資產證券化率2020年提升到70%的問題。
然而有一點安信證券分析師尚未“言明”——由於這次資產證券化在南船產業整合平臺區分方式從“軍船”，“民船”區分為“總裝”和“動力”，而如此的產業整合平臺區分方式，恰好對應“北船”中船重工旗下總裝、動力平臺中國重工和中國動力的區分方式，加之近期南北船領導層接觸頻繁，南北船合併流言四起，此舉疑似將成為“南北船合併”的前兆。
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出現了什麼變化？
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2015年，中船防務曾收購過黃埔文衝，目前，中船防務擁有黃埔文衝69.02%的股權，和76.42%的廣船國際的股權。
而在2017年發佈的重組預案中，是擬將黃埔文衝30.98%的股權和23.58%的股權，置入中船防務，來加強中船防務南船旗下軍船總裝上市平臺的地位。而中國船舶相應地成為了南船民船資產的上市平臺。
目前，中國船舶持有滬東重機100%股權，中船動力100%股權由中船集團持有，中船集團、滬東重機分別持有中船動力研究院51%和49%股權，中船集團、滬東重機分別持有中船三井15%、51%股權，中船三井的其餘股權由外方合作股東持有。
此次變更具體來看，中船防務擬置入標的資產為滬東重機100%股權，中船動力100%股權、中船動力研究院51%股權及中船三井15%股權；擬置出資產為公司持有的廣船國際和黃埔文衝的部分股權。
此次調整的背後，是中船工業對旗下兩大上市平臺的定位的轉變。調整前，中船防務和中國船舶是按照軍用、民用來區分的；而在調整後，則是按照船舶和動力來區分，中船防務成為動力總裝平臺，中國船舶成為船舶總裝平臺。
而這一調整恰與北船集團旗下的公司能對應。
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南船北船有望合併？
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目前中船集團已經形成了三大資產整合平臺，分別是海洋裝備總裝平臺—中國重工、綜合動力平臺—中國動力、海洋信息及船舶電子信息平臺—中國海防。而一一對應中船工業的中國船舶、中船防務和中船科技。
事實上，調整不僅能解決中船工業旗下各公司的同業競爭問題，並且也為未來南船北船的合併提供了實現的可能性。
3月14日，南北船高層的座談中，中船重工表示，希望雙方進一步加強溝通交流，加快推進在軍品、大型郵輪、清潔能源、智慧海洋、智能製造、國際化等領域的務實合作，實現優勢互補、互利共贏。中船集團同樣表示，希望雙方在更多領域開展務實合作。
中船集團與中船重工俗稱“南北船”，1999年由原船舶工業總公司拆分而成。在2014年以來的新一輪中央企業重組浪潮中，南北船合併的消息屢屢傳出，特別是在2015年3月，南北船一把手進行了對調，更加深了市場對南北船合併的預期。
2018年，南北船再現高層對調，中船重工原副總經理楊金成調任中船集團總經理，中船集團原副總經理吳永傑調任中船重工總經理。一般而言，在企業合併過程中，人事安排問題至關重要。
事實上，近年來南船北船內部整合、資本運作頻繁，南北船戰略性重組的可能性也越來越大。
3月9日，國資委主任肖亞慶在記者會上表示，優化國有資本佈局，加大結構調整力度，積極穩妥地推進裝備製造、造船、化工等領域的戰略性重組。也讓市場對南北船的關注熱度提升。而在此後，證監會召集11家軍工企業討論提升資產證券化議題，也點燃了軍工炒作的熱情。
國金證券認為，2019 年有望成為我國船舶行業的關鍵一年——南北船戰略性重 組實現破局的概率較大。若南北船整合成功，不僅有利於整個船舶板塊， 更可能帶來外溢效應，推動整個軍工行業的改革進程。
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中國神船：“中國神車”+“中航工業”式重組
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軍工資產整合給相關標的帶來的財富效應，A股股民眾所周知。
從2009年開始啟動的中航系資產整合，到2015年開始炒作“一帶一路"疊加“國企改革”的中國南北車合併，兩個事件驅動型行情，分別在一級市場和二級市場掀起財富浪潮。
中航系以中航工業旗下子公司中航投資為戰略產業平臺與金融控股平臺，大量設立併購基金並擔任有限合夥人，對一大批民間軍工零部件企業進行資產整合。而中航系軍工資產則開始大舉於A股尋殼借殼，快速啟動資產證券化程序。
從2009年到2011年，中航系資產中航黑豹借殼東安黑豹，形成專用車產業平臺；航空動力借殼S吉生化，整合為航空發動機平臺，航空電子借殼ST昌河形成電子經營資產平臺；中航動控借殼ST宇航，整合航空發動機平臺……
而當時的中航系資產對於殼價值，特別是ST股殼價值產生了濃重的炒作分為，大批垃圾股雞犬升天，當時股市裡甚至出現一種策略，既挑選A股市值排名最靠後的30只股票分別買入，其表現均能跑贏大盤。
但是，中航系資產曾因為大量融合競爭行業實現壟斷，其曾被軍工國資部門對部門資產注入喊停。中航系資產至今仍然處在緩慢整合狀態。好在中航系資產在整合後出現實質性利好，中航黑豹股價至今穩定在32元，其較最高點48元折價在四分之一左右。
而中國神車的行情則更為大起大落。
時光回到2014年，中國南北船在長期的海外業務惡性競爭下，遭到國資報告的“警告”，並造成了國有資產損失，其主要體現在項目草率的倉促上馬、經營失策、內訌和惡性競爭、審批僵化導致錯失良機，以及管理漏洞導致腐敗等。
2014年7月，中國南北車相繼宣告停牌重組事宜，合併後的中國中車於2015年6月8日復牌。然而中國南北車在合併恰已經大幅上漲達10倍左右。而中國南北車的合併，最終導致合併後的中國中車復權價格，從復牌前的3元多上漲至35元，成為了2015年牛市的大龍頭。
2019年的“中國神船”，很可能是中國神車與中航工業式重組集大成者。在完成重組的基礎上，中國南北船需完整旗下自身資產整合實現統籌管理與消除競爭，這可能會產生部分PE型基金投資者通過定增的方式，先行進入南北船資產。同時，通過南北船二級市場平臺合併
分析人士認為，“中國神船”既有內部資產整合，其外部產業平臺可能出現三家總平臺的合併（相當於三個中國神車），其不論對一級市場還是二級市場，都將引發震動。
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