山川網：地鐵，從曾經的直轄市與一線城市專有，到現在的走進全國多數省會城市及二線城市。
地鐵的時效性、便利性得到城市居民的共同認可，已經成為城市居民日常通勤的最重要公共交通工具。所以一座城市的地鐵票價標準，事實上完全可以與水、電、煤等生活基礎設施價格一樣，列入影響居民生活質量與幸福感的重要指標。
從去年年底開始，全國多座地鐵城市票價，迎來普漲，原因何在，我們一起來看。
全國多城地鐵集中漲價，優惠票價一去不回
在去年年末的時候，我們曾推送過一篇關於全國30座地鐵城市的票價統計對比文章《回顧全國30城地鐵票價統計對比》。
文章中我們曾講道：全國30個主要地鐵城市中，只有北京、上海起步價為3元，其他絕大多數城市起步價均為2元。只不過，起步價2元在不同城市地鐵系統中能夠乘坐的里程差別明顯。
在當時，花2元錢，南京可乘坐10公里，是按照里程計價的多個城市中，可乘坐距離最遠的城市（排在南京之後的是武漢的9公里）。乘坐距離最少的為成都等9個城市，只能乘坐4公里，僅為南京的40%。
不過，以南京和武漢為代表的“優惠”地鐵票價，在今年年初接連畫上了句號：2月份時，武漢先實行了新的地鐵票價，原先2元起步價可以乘坐9公里，新規實行後只能坐4公里，後續里程價格也隨之上漲。緊接著，就是南京在3月份宣佈：起步價2元可乘坐里程由此前的10公里縮短到4公里。
為了讓大家更好地瞭解最新的中國各城市地鐵票價情況，我重新整理瞭如下的“全國各城地鐵2元可乘坐里程（公里）數據”表格。需要提醒大家注意的是，“可乘坐里程”數據截止日為最新；“城市地鐵總里程”絕大多數截止日為2018年末，僅部分城市更新至2019年初。
大家可以看到，全國地鐵城市除合肥與長春之外，其餘城市起步價2元可以乘坐地鐵主流里程均在4~6公里之間。而且長期來看，2元起步價乘坐4公里還會是多城陸續跟進的方向。
地鐵定價方式的同與異
在上文的表格我們可以看到，目前中國大陸地區共有32座城市開通了地鐵。其中濟南地鐵即將於4月份通車，所以算上濟南的話，就是33座城市。
在33座城市中，僅有哈爾濱、瀋陽、天津3座城市仍然採取按區間計費的方式，其餘城市均採用按照乘坐里程計費方式。相比而言，按照里程計費精準性更高，所以不排除未來3座城市也會逐漸轉向按里程收費。
這種票價計費方式，始於廣州，開始時間差不多是在2006年，並且一直沿用至今。此後，諸多城市地鐵運營商相繼跟進，成為主流。
一直到此次全國城市地鐵調價之前，全國城市地鐵票價最優惠的城市，始終都是南京和武漢。起步價2元可乘坐里程數，前者是10公里，後者是9公里。
我們就以南京地鐵為例，看看調價前後相同的票價，可以乘坐怎樣的里程：調價前2元可乘坐10公里，調價後2元可乘坐4公里；調價前3元可乘坐16公里，調價後3元可乘坐9公里；調價前4元可乘坐22公里，調價後4元可乘坐14公里；調價前5元可乘坐30公里，調價後5元可乘坐21公里。
當然，年後地鐵調價的顯然不止南京和武漢兩座城市。瀋陽3月份也進行了地鐵調價聽證會，會上表示之後計價方式會由區間計價改變為里程計價，價格也會隨之上調。深圳即將出臺的地鐵計價新政直接對起步價進行了調整，未來將緊隨京滬之後，成為全國第三個起步價為3元的城市。
長沙在近日也進行了調價聽證會，但比較幸運的是，聽證會的結果是繼續維持原票價方式，暫不調整。但是，也僅僅是“暫時”。
地鐵運營模式的舊與新
為什麼此輪全國多城地鐵調價，事實上是一種必然呢？
我們還是以南京為例，南京地鐵的首條地鐵1號線，是於2005年開通的。當年的南京人均可支配收入，差不多在1.5萬元左右。十餘年後的2018年，南京的人均可支配收入已經接近5.3萬元，在全國範圍內也名列前茅（同期上海為6.4萬元，北京6.2萬元）。
和南京情況類似的，還有武漢。作為過去十年間中國二線城市中城市軌道交通建設進度最快的兩座城市，過去較長的一段時間內，兩城的地鐵票價都維持在全國最低的一個區間。但是無論當地的經濟實力還是人均可支配收入都位列同類城市前列，這就給此番的地鐵票價上漲奠定了基礎。
另外一個更為現實的因素是，城市地鐵的建設、運營和維護成本都很高。2017年，南京地鐵運營虧損達到十餘億，這些虧空最終當然是由南京財政進行補貼。而城市財政收入的來源，還是當地生活和工作的居民。
換而言之，城市軌道交通系統作為城市基礎設施，追求利潤並不是存在的主要價值。但是，持續的虧損運營顯然也不合道理。通過精準度測算，盡最大可能使得地鐵運營處於平衡微利狀態，才是正確的發展方向。
另外，地鐵本身的建設初衷，更傾向於解決城市中遠途通勤人群的需要。如何平衡地鐵與公交之間的客群分配，事實上是地鐵運營的一大關注點。起步價2元可乘坐九公里十公里的設定，使得原本會優先選擇公交車出行的人群大批量流入地鐵出行，事實上造成了城市公交系統運力的浪費。關於這一點，南京和深圳地鐵方面均表示，此次調價有分流短途客群到公交方向的目的。
當然，未來地鐵運營公司的收入必然是越來越多樣化的。乘客票價是重要的收入之一，還有很大的收入來源，在於廣告投放和物業合作。目前我們發現越來越多的地鐵站，都與某些寫字樓、商業廣場融為一體，其背後正是地鐵與房地產雙方深入合作的結果。這方面的收入發展前景，要遠大於乘客票價。
另外，地鐵站內的商業生態，一定程度上也可以較好地彌補地鐵運營方利潤上的不足。以南京新街口站為例，面積巨大的地下綜合商業街，事實上已經可以說是在南京老牌商業中心新街口地下重新再造了一座商業中心，這也會是未來地鐵開發建設中的一大方向。
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