生活在麻辣燙裡的
為什麼大眾用雙離合沒人噴，而國產用雙離合就一片吐槽呢？
這個命題本身就是個偽命題；實際上就目前而言無論是大眾的雙離合或者其它汽車品牌（含自主品牌）用雙離合都在被指責，這仍與目前的雙離合變速箱還不夠成熟有關係、也與很多消費者的認知有一定的關聯；但就目前各家車企的雙離合變速箱的實際水平而言，也只有大眾把雙離合的匹配問題做好了，而其它車企弄的雙離合即便不談耐用不耐用，在駕駛感受方面就表現的很不理想！
雙離合的優勢在於更加簡單的機械結構，在工業領域誰的機械結構更簡單，那麼誰久代表更優秀、更完美，更簡單的機械結構就代表了王道；這也是為什麼一些性能車、超跑都會配備雙離合的原因，傳統意義下的雙離合變速箱具備簡單的機械結構，由於其簡單的機械結構帶給它超高的傳動效率（力每經過一次傳導就必然導致一次損耗，機械結構簡單，傳遞環節就少，能量損耗自然就少），所以對於同一款動力參數的發動機而言，使用雙離合變速箱能比AT、CVT變速箱帶來更好的動力響應，而由於能量損耗少，間接的就降低了油耗、排放，而因為其簡單的機械結構使得它具有更高的升檔速度；這些都是傳統意義下雙離合變速箱的優勢之處！
大眾研發雙離合做到了什麼？
雙離合的難點不在於生產，因為其簡單的機械結構使得即便是手動變速箱企業都有能力對它進行生產，但是雙離合變速箱與發動機的匹配才是最難的、難於登天；大眾做到的事情就是將雙離合與EA888、EA211進行了相對完美的匹配，大眾這麼多年做到的就是這點，這也是雙離合變速箱能否走的更遠的核心問題；就目前而言大眾將匹配問題做的最好，這一點沒有之一！而DSG核心部件雙離合模塊並非大眾自己所設計研發，而是分別由博格華納、舍費勒所提供；博格華納提供的是溼式、而舍費勒提供的是乾式雙離合，目前大眾溼式雙離合基本上成熟，基本上能挺到換車，換車之後壞不壞咱們不談；而乾式雙離合的先天問題還沒有解決，這麼多年來大眾也只是做到了一定程度的改良，但想徹底到達完美還需要很長的一段路要走！
自主車企的雙離合又做到了什麼？
如果說大眾的乾式雙離合目前依然存在著一些先天問題有待解決，但大眾終究把雙離合變速箱基於機械結構產生的超高傳動效率給發揮出來了，拋去壽命問題不談，大眾的雙離合變速箱駕駛感受超讚，升、降檔更加迅速將車子的動力很好的釋放；而咱們自主車企使用的雙離合完全沒有雙離合更快、更強的特性，由於匹配方面存在相當大的短板，所以目前應用雙離合變速箱的自主汽車駕駛感覺很差，頓挫問題嚴重；個別自主車使用雙離合後的加速表現居然比同款車型用AT變速箱的還要差，這還叫雙離合麼？由於雙離合變速箱的機械結構與手動變速箱相似，所以認為這是擺脫對AT變速箱依賴的最好辦法（大眾當時也是這麼想），但咱們在匹配上的技術水平對比大眾還是差了不止一點、半點！自主車企把雙離合變得更本不像雙離合，所以被指責是少不了的！
雙離合主要的兩大難題就是壽命、匹配，大眾解決了雙離合變速箱與發動機的匹配難題，至於乾式雙離合的壽命問題，大眾也在不斷的進行完善；而個別自主車企的雙離合變速箱既沒有解決壽命問題，也做不好與發動機的匹配問題，相比較而言很多自主車企把雙離合變速箱看的太簡單了，認為機械結構咱們可以自主的生產，然後從格特拉克採購雙離合模塊就可以了？實際上同一款雙離合變速箱匹配到不同的發動機上就會產生不同的結果，自主車企雙離合與發動機匹配技術還差的很遠！
非專業車評
大眾車主表示，大眾的雙離合同樣有不少人噴，很多人在選車階段早就不假思索地排除了所有雙離合車型。而且最先捱罵並且普遍出現故障的雙離合，反而就來自大眾的DSG。大眾是最先在民用車普及雙離合變速箱的品牌，當初因為技術不行又標定經驗不足，很快暴露了乾式雙離合耐熱性差的缺陷，並且引發大規模質量問題和隨之而來的召回，再加上登上了315，可以說是大眾永遠揮之不去的黑歷史。當年的自主品牌還停留在手動擋為主的階段。
理論上，雙離合有體積小、結構簡單、相對成本低的優勢，用起來還有傳動效率高和換擋速度快（其實和標定優秀的AT變速箱比起來也就是連續升擋方面有優勢）的福利，這也是大眾和一大批自主品牌採用雙離合的重要原因。而先天不足也有三點：抖動、頓挫和過熱。在大眾如今的產品上，溼式雙離合基本無視過熱的問題。至於抖動和頓挫，可以靠和發動機在軟件方面的匹配標定來降低出現的頻率和程度，但只能盡力減少，不可能根本消除。而過熱的解決方法之一就是用溼式結構的油液冷卻系統。
雙離合屬於易做難精的變速箱(AT是難做又難精）。題主覺得現在大眾雙離合沒人噴，是因為經過了這麼些年的發展，大眾對雙離合的標定不僅遠勝自主品牌，也比通用和廣汽菲克集團的雙離合強得多。如今50萬內的車，標定得最完善、駕駛性最好的雙離合變速箱就是大眾和奧迪的產品，很好地兼顧了換擋速度、平順性和燃油經濟性，並且和同級別AT和CVT的平均水平相比沒有質的差距，並且縱置的表現好於橫置。然而自主品牌標定功力不夠深（可能態度上也缺乏工匠精神），只會簡單地靠調慢換擋速度和半聯動結合速度來緩解頓挫（這就是所謂的標定不夠，速度來湊）。所以往往在駕駛方面既沒有發揮出雙離合的優勢，也沒化解雙離合的不足，可以說是又慢又頓挫，還費油。可能唯二的優勢就是體積小——降低空間佈局難度，以及成本低。
我就以我的蔚攬來說吧，這車搭載2.0T+6速溼式DSG，目前已經開了35000公里。日常駕駛中ECU有很多地方都體現了防頓挫的標定。
1.低速降擋不同步轉速
蔚攬這臺代號DQ250的6速DSG齒比範圍跨度大，D檔減速到30km/h以下時，變速箱ECU執行完3降2後不會像6-5、5-4、4-3的那樣馬上補油、接合離合器來匹配轉速，而是靠半聯動把轉速壓到1100rpm左右（這時候感受不到抖動）待命；繼續減速到20km/h時，變速箱會完全斷開離合器進入空擋滑行狀態，轉速會落到800rpm，增加滑行距離；滑行減速到13km/h時仍不踩油門，離合器會重新半聯動保持蠕行狀態，發動機轉速回升到1000rpm；如果繼續踩剎車降到5km/h，變速箱會默默地降回1擋。整個減速過程中，變速箱通過標定始終把轉速控制在1200rpm以下，非常平順。
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學究又不正經的雜貨鋪
雙離合變速箱設計的初衷就是為賽道準備的，根本不是為民用的！只是後來民用廠家發現它比AT變速箱省油所以才拿來用。賽車用這個變速箱沒問題，因為速度快，所以風冷足夠支撐變速箱的降溫問題，所以裡面的潤滑油很少（為了減輕車重，這也是所謂乾式雙離合名稱的來源），另外一個問題就是它的設計壽命和韌性，職業賽車都是暴力駕駛，在一個只考慮名次和性能的比賽中成本簡直微不足道，所以，基本跑完幾場比賽，發動機和變速箱就會更換！但是民用忘了這個變速箱的設計初衷，輕視了一個很大的問題，那就是降溫問題，民用當然也考慮到降溫了，但是隻是沒想到中國城市的堵車問題這麼嚴重，所以在我們國家的雙離合車輛問題很多，由於走走停停發生的頻率太高又得不到風冷和油冷，才導致變速箱溫度過高問題頻出。你們可以觀察，只要使用雙離合沒問題的車輛，它的使用工況一定很少堵車很少紅燈！大眾最早的TD黃金組合坑了多少國人這個不用我宣傳吧？為什麼最後大眾會耗費資金研發溼式雙離合你懂了吧？而溼式雙離合也不能說就完全消除了雙離合從孃胎裡帶出來的毛病，它的故障率依然高於AT變速箱！
肉我吃膘你長
關於雙離合變速箱質量問題不在於合資或自主，只要質量差評價都是很糟糕的。
大眾早期DSG變速箱不僅評價一般而且一度被要求召回，如果以“噴”的標準衡量大眾的口碑實際非常一般，不過大眾DSG產品線比較豐富，問題機型的佔有率已經越來越低，在品牌信仰的加持下少部分不和諧的聲音會被迅速淹沒。
包括一汽和上汽大眾的所有車型裡，雙離合變速箱匹配的機型有DQ200、DQ380、DQ381、DQ500等，這些機型裡只有DQ200算問題機，因為這臺變速箱的雙離合器是乾式。
雙離合的雛形等於兩臺AMT機械齒輪自動擋的組合體，而AMT本質就是自動化的手動變速箱，所以離合器都是乾式結構不存在潤滑散熱。乾式則是雙離合器的原始形態，手動擋是乾式但可以人工操作不讓離合器長時間半聯動，取決於駕駛技術所以壞不壞看自己；AMT換擋步驟與手動擋相同只是由電腦控制換擋，但因為換擋效率很低所以也極少出現離合器的故障。
但雙離合乾式有兩組執行離合器，換擋的步驟很複雜而且為保證動力在換擋瞬間不丟失所以要兩組離合器同時半聯動，在低速狀態下車速的變化會影響換擋邏輯，TCU一次錯誤的判斷需要多次半聯動，半聯動過程中兩組離合片的結合分離傳遞會快速的增加熱量，而沒有散熱單元熱量堆積到超過TCU可承受溫度則會出現嚴重故障。
這是乾式雙離合為什麼會不穩定的原因，所以DQ200這臺機器的穩定性一直非常差，包括體驗也是所有自動變速器裡最差的。不過匹配這臺變速箱的發動機均為1.2T、1.4T，而這些車不僅有這個動力組合還有1.5L+AT，大眾入門級如朗逸、寶來、速騰、捷達等車的低價車型均為1.5L+AT，這個組合結構簡單質量穩定更適合家用，T動力都知道有問題且價格還要更高，對於更多是為VW車標買單的初級德粉來說不如考慮小排量AT。
乾式佔比越來越低即使有些問題也會被選擇確實質量不差的AT或溼式DCT群體打壓，所以口碑還是很詭異的不錯。不過這臺機器換擋撥叉異響、雙質量飛輪異響、換擋頓挫感嚴重都是事實，客觀的說這臺變速箱是標準的工業垃圾。
但這不僅是針對大眾，包括上汽的7擋乾式DCT、傳祺JEEP的依維柯7擋乾式DCT、以及格特拉克供應給自主品牌吉利奇瑞的乾式DCT、早期比亞迪使用的6DT25乾式DCT都是垃圾，選擇匹配這些變速箱的車沒有一臺會像AT一樣省心。
不過乾式雙離合再升級為溼式後這些問題迎刃而解，在離合片得到潤滑也油液流動散熱，且不需要為了規避高溫加快結合分離速度平順性體驗也會好的多，而某些為了平順的乾式會減慢結合分離速度的設計再升級為溼式之後換擋效率也會高一些，所以溼式是雙離合器最完美的形態。
雙離合變速箱不是都差，差的只是低一級的乾式而已，一線溼式DCT的表現不比AT差。
天和Auto
做好雙離合有三個層面：
第一層是硬件。非常簡單，國產可以自己研發也可以直接購買舍弗勒luk或者博士這些大型供應商的貨，雙離合模塊，滑閥箱，齒輪箱，單獨或者購買總成都可以，由於這個級別的雙離合成本低，所以採購價格也能夠做到很低。所以硬件對國產合資來說都不是問題。
第二個層面軟件，就是標定。國內廠家用自己團隊能做好這個的寥寥無幾，如果不是收購沃爾沃北歐團隊，吉利也沒有這個本事，這個是歐洲汽車工業領先的靈魂所在，當然還有燃燒模擬建模等。當然，國產也可以請國外團隊來做，一樣做得差不多。如果自己做，多數耳熟能詳的大廠也白扯，比如長城的雙離合，平順性全是過關，但是換擋動作和升降檔邏輯與合資尤其大眾這種頂尖水準差距還有點遠，至於吉利在領克和繽越上的溼式7DCT做得和大眾一樣好，在換擋質量上2-3檔比大眾還要好。
第三個層面，質量穩定性。大眾這種一等一的高手尚且出現DSG死亡閃爍，抖動搓車，異響這些問題，甚至上了3.15，國產自然也值得懷疑，所以大家都會抨擊。其實，像吉利這樣的雙離合未必在質量層面會比大眾差，雖然也有待於觀察，但是總體來看，質量層面溼式雙離合都沒有大問題，乾式的就難說了。
國產車在產品力層面已經有達到甚至超越部分合資車的水平了，只是質量層面還沒能夠給人以信心，所以才會出現質疑國產用雙離合的聲音。
頁sure
回答問題之前先科普一下雙離合變速箱，雙離合變速器的英文縮寫是DCT，大眾的雙離合又叫做DSG，它是根據MT（手動變速器）改進而來的自動變速器，它有兩套離合裝置來分別作用奇數檔和偶數檔，這也是雙離合變速器的由來。
與傳統的MT、AT、CVT相比它的特點是傳動效率高、換檔迅速、燃料油經濟性表現突出等，缺點是散熱不好、故障率高。
雙離合又分溼式雙離合和乾式雙離合，它們的區別就是散熱處理不同，溼式雙離合就是離合器浸泡在油液中，在工作中產生的熱量依靠油液進行散熱，也可以稱之為油冷；而乾式雙離合的離合器是通過自然通風來散熱，也可以稱之為風冷，僅僅從字面意思也可以看出，溼式雙離合的散熱效率要高於乾式雙離合。除此之外其工作原理基本沒什麼不同。
題主說大眾的雙離合沒有人噴？這顯然是沒有了解過大眾雙離合前幾年的艱苦歲月，早在十年前大眾就推出了6速溼式雙離合，由於當時技術比較保守，大眾DSG沒有得到預期的效果，甚至在國內很多人都不認可，所以沒過多久大眾選擇捨棄6速DSG。隨之而來的是大眾7速乾式雙離合，本想著用7速DSG搬回國人的信任，沒想到由於乾式雙離合的先天缺陷造成了更多的故障缺陷，最嚴重的就是動力中斷。
2013年我過的“3.15”晚會曝光了大眾DSG的設計缺陷，大眾也被迫宣佈召回缺陷車輛，一時間大眾雙離合不行傳遍汽車市場，鬧得國人談雙離合色變，從此雙離合也跌入低谷，這種情況直到大眾DQ380的出現才慢慢好轉。
最近噴大眾DSG的也有，但是隨著技術越來越成熟，結合我國嚴格的排放標準迫使包括大眾在內的多家知名車企都在主推雙離合，再加上雙離合的表現也越來越好，雙離合慢慢開始被廣泛的接受了。 所以大眾的雙離合不是沒有人噴，是經過起起落落之後其雙離合技術在慢慢改進，各方面表現的越來越好，有了部分技術沉澱，有針對性的解決部分高頻率故障，以至於現在有很大一部分人說過“雙離合還是看大眾”。
那為什麼國產車配備的雙離合都誰時不時被噴呢？最根本的原因是技術跟不上。
雙離合變速箱雖然聽起來很高大上，但是實際的製造技術和工藝還算是比較簡單的，甚至比高階位AT還要簡單一些，難就難在與之匹配的程序上面，也就是雙離合軟件開發。 為了響應國家的節能減排運動，很多知名品牌的進口車、合資車都選擇了雙離合變速箱，在這樣的大環境下原本底氣不足的國產車企也不得不順應潮流選擇雙離合變速箱。
開始的時候由於沒有技術，所以如果想要配備雙離合那就需要購買國外品牌變速箱，但是這就造成了一個問題，成本大幅度上升，導致車輛利潤降低，這不是長久之計。 這就逼迫一些國產車企開始“逆向研發”雙離合，硬件的逆向研發其實很簡單，買來一臺變速箱拆開看看，照葫蘆畫瓢一樣能做出來。可是軟件並不是可以照葫蘆畫瓢的，因為雖然變速箱同為雙離合，但發動機是不一樣的，輸出的參數也是不一樣的，這就難辦了。所以所謂的國產雙離合基本上是一遍摸索一遍生產，出現問題的幾率就大大增加，當然會被噴。
消費者噴是正常的，因為雙離合本身就不成熟，就算PDK也會有其自身的缺點，何況是趕鴨子上架的國產雙離合。或許國產雙離合就像幾年前的大眾DSG一樣，也要經歷大起大落，畢竟我國汽車製造技術落後了西方國家很長的一段距離，或許冷不丁哪一天國產的雙離合突破了技術性難關以為可知。
總之我們作為消費者來說不要人云亦云，購車選車也要理性一點，要對國產車企寬容一些，正是有了我們的寬容，國產車才從開始的拼湊、模仿、抄襲慢慢變得越來越成熟，才能讓我們少花錢買好車不是嗎？
遠方觀世界
你確定大眾雙離合沒人噴嗎？前一段時間我中肯地寫了寫大眾雙離合，被噴的都不敢看評論了！
車道至簡
大眾雙離合變速箱沒人噴？大眾差點就被國人噴的找不著家了，幸虧德國人立場堅定，不然早就換AT變速箱了。現在只要一說雙離合變速箱甭管你是什麼品牌，肯定有一票人在噴，開過沒開過都來噴一下，搞得沒開過雙離合變速箱的人都蒙圈了，到底雙離合能不能買自己的都沒譜了。雙離合有它的優勢也有它的弊端，其他類型的變速箱也是一樣的，那個變速箱也不是完美的，就看你能不能接受了。
售後服務技術總監
故意挑起水軍噴水，實際大眾雙離合基本沒有可靠性問題了，頓挫也相當輕微，至少是完全可以接受的範圍，比很多AT真的更好，至少坐過這車的人從來都沒有關注到頓挫，但是本人坐過某家的AT車，在副駕駛也明顯感覺到頓挫。
實際現在大眾雙離合越來越成熟，引起了競爭對手的恐慌，不遺餘力地抹黑，每天頭條必推薦抹黑文章，難道這一現象不是事實嗎？誰在背後搗鬼想必都知道，別裝逼，裝逼必自斃。
joshen1
說起雙離合這個變速器，第一次接觸是在九十年代的汽車雜誌上，換擋速度快，低油耗是這個變速器的特點。再後來漸漸的大眾的很多車型搭載了雙離合變速器，慢慢的，雙離合的口碑越來越差，其實也只能說是大眾的雙離合口碑越來越差，那時候，因為搭載雙離合的車型還不是很多。真真接觸到雙離合變速器的時候基本上都是大眾車型，朗逸的1.4t，新車，跑了一萬多公里，起步車子要哆嗦幾秒鐘才能起步，4s店售後要換變速箱，後來接觸到的3臺奧迪2.08t的也差不多都是這種情況，也直接導致我個人不在去關注大眾系列車型。2015年，親戚買了臺觀致31.6t兩箱版，這個車子搭載的也是雙離合變速器，不過是格特拉克的雙離合變速器，也是乾式的，不過換擋機構由電機來執行，為了變速箱的穩定性，在1-2檔切換的時候刻意的調慢了換擋速度，在實際駕駛中，這個慢直接導致車子起步，發動機轉數偏高，市區走走停停的路段油耗會高一些。這臺車子3年多了，行駛了6萬多公里，這個乾式的雙離合變速器一直工作比較穩定，沒有出現大的頓挫，蠕動等雙離合變速箱的通病，周邊朋友買觀致3的，最多的也已經跑了十幾萬公里了，也沒出現大的問題，也可以說是給雙離合變速箱的一個正名吧。現在越來越多的國產車上使用了雙離合變速箱，有乾式，溼式，根據品牌不同，某些變速箱也會出現問題，但是比起當年大眾的雙離合變速箱問題來說，已經好很多了，這也和這幾年雙離合變速箱的發展有很大的關係。對於汽車這個品牌，合資進入中國三十年，尤其是在幾十年代的時候，最先進入中國市場的大眾，切諾基，還有當時大批量走私過來的日系品牌在和當時的國產品牌北京牌，上海牌來說，可靠性，穩定性強的太多了，也在普通百姓的心裡留下了很好的口碑。自主品牌從90年代末開始加入進來，從模仿到逆向研發，產品質量從問題百出到現在有了自己的發動機變速箱，有了自己的平臺，質量也是越來越好的，但是在很多人的心裡，還停留在八九十年代的印象中，還拿著當時的大眾日系來看待現在的合資，也拿著當時的眼光來看待自主品牌，豈不知，大眾日系已不是當年的大眾日系，奇瑞吉利也早已不是當年的奇瑞吉利了。從汽車這個產品的特殊性來說，很多人都有一個誤區，技術先進是最好的，其實這是一個錯誤，汽車需要的是安全性和可靠性，一臺跑在路上，搭載最新科技的汽車遠不如一臺安全可靠的車子讓人放心。歸納以上所說，進口車，合資車幾十年來在國人心目中的印象，影響了大多數人的看法，一個對汽車一無所知的人會建議朋友買大眾，買日系，不會去建議買奇瑞，吉利，比亞迪等國產車，也就不會因為大眾雙離合的問題去噴合資車了。以上所屬純屬個人見解，不喜勿噴。圖片出自網絡，如借用，請諒解。
