喬-左傾90°

閻錫山修窄軌鐵路的原因，一般解釋為割據地方，抗拒統一；個人狹窄觀念等等，不一而足。但放到當時來看，窄軌鐵路修建成本低，而且許多地方也修有窄軌鐵路；在建國後，許多省都修有窄軌鐵路。

1、閻錫山的經濟賬

閻錫山和陳誠一樣，軍事能力有限，但行政、經濟建設能力都是很不錯的。陳誠在湖北的行政與閻錫山的山西建設都是可圈可點。

（同蒲鐵路）

山西十年建設有一環就是修通同蒲鐵路，即大同到風陵渡的鐵路。選取了窄軌，這個國內的其他地方不一樣。但確實成本低：

閻錫山從一開始就很經濟，邊修邊通車，用工用軍人，經費靠發行紙幣。基本沒有影響他的軍工、實業建設，反而在一定程度上支撐了他的建設。

2、山西的特殊情況

山西多山，窄軌鐵路在一定時期適合山西發展。在同蒲鐵路之前，正太鐵路是山西唯一的窄軌鐵路，也是山西唯一的鐵路。

同蒲鐵路採用窄軌，就實現了山西鐵路統一標準。

（正太鐵路）

再就是軍事上的考慮，黃紹竑在《五十回憶》中寫道“抗戰開始後，晉綏軍沒有破壞鐵路，只是把機車拉走”。

這就可以看出，當時晉綏方面認為有外人攻入山西，我們把機車拉走，他們就沒法用我們的鐵路。

（五十回憶）

3、建國後的窄軌鐵路

建國後，國內一些地方依據地方情況，也建立了一些窄軌鐵路。比如河南就前後修了1200公里的窄軌鐵路。今天雖然停了，但一些遺蹟還可以看到。

（河南窄軌鐵路）

閻錫山的鐵路修建肯定有地方割據的考慮，但更多是經濟方面、山西路況統一方方面的考慮，低成本的鐵路建設對一個省而言是符合實際的。

參考文獻：

黃紹竑《五十回憶》

一枚明粉

閻錫山作為辛亥革命以來山西省最為重要的軍政領導人物，對於山西省的工業建設、文化發展、社會變遷做出一定貢獻。這不僅奠定了閻錫山能夠立足山西的資本，也為日後山西開發與利用提供重要基礎。在這些重要基礎當中，最為世人關注的則是閻錫山修建的同蒲鐵路，也是大家津津樂道的“窄軌鐵路”。長時間以來，閻錫山修建窄軌鐵路北大家詬病為閉關自守山西，只關心自己在山西的地位。事實上，閻錫山修建窄軌鐵路是當時大環境限制、經濟效益最優化、已有歷史借鑑等要素下做出的明智之舉。

一、窄軌的正太鐵路提供歷史借鑑與融合的機遇。山西早在1897年5月，清政府郵

傳部曾提出修築同蒲鐵路的設想，但未能實施。光緒二十二年(1896年)五月，正太鐵路是山西巡撫胡聘之為謀運晉省煤鐵之便利，奏請清政府開辦修建。至光緒三十三年(1907年)全線建成通車當時法國工程師以地勢險峻、工程艱鉅為理由，堅持採用1米的窄軌，提出若修1. 435米標準軌，需追加6000萬法郎，而華俄道勝銀行又蓄意不準加借，清政府只好同意修成窄軌。這樣一條窄軌鐵路成為當時山西境內兩條最為重要的鐵路動脈。正太鐵路一方面使得閻錫山及鐵路規劃人員認識到鐵路修建的各種自然條件限制於與技術難關，另一方面也提供了成功的案例。同時，也有利於實現同蒲鐵路與正太鐵路的融合。

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二、經濟效益的考量是窄軌的根本原因。中國當時標準軌距為1. 435米，軌重85磅。輕軌軌重36磅以下不等，軌距從1.435米至0. 75米不等。以同蒲鐵路主支線全長1023公里為計，不同路軌的修築成本、效益各不相同。同蒲鐵路運費，平均噸公里為4分，計5 000萬噸公里，合200萬元。合計客貨運費年收入預計350萬元。據專家測算倘若用85磅重的鐵軌，50年的損失累計為37 415萬元;用56磅重的美國鐵軌，從第3年獲利，50年內依然損失3 030萬元，用35磅標準鐵軌，50年內獲利363. 54萬元;用30磅美國鐵軌，50年獲利429 416萬元;用30磅重、軌距75釐米的鐵軌在50年內獲利420 628萬元;用24磅重、軌距75釐米鐵軌在50年內獲利457 600萬元。同蒲鐵路鋪設30磅重美國鐵軌，同使用85磅重標準軌相比較，50年內要少付88億元。

與此同時，先進的資本主義國家，如日本早年大多是窄軌鐵路。如果修成標準軌，則貸款利息沉重.僅年息就需600-700萬元，盈餘尚不夠付利息。這樣一來，年復一年，路債越背越重，經濟落後的山西將無法承受。如果使用30磅重美國窄軌，不僅短期即可收回投資且營運得利，而且可與正太窄軌鐵路相銜接。

三、閻錫山審視奪度下的正確決斷是窄軌鐵路實施的直接動機。閻錫山擔任“晉綏兵工築路總指揮部”總指揮（實際上就是同蒲鐵路的建設指揮部，帶有鮮明的軍事色彩），他一開始就說:“我願此次修一最經濟之鐵路。何為最經濟?即堅固與省錢兩者兼顧是也”。以堅固為原則，“同蒲鐵路的測量定線工作，將近六年(按:包括中原大戰前的兩次測量)，有的路段測量三四次，甚至六七次，雖費時費力，卻找到了經濟合理的線跟如繞開石嶺關、雁門關，另選新線，雖多走路程，卻躲開了艱鉅的谷棟隧道、深挖、高填等工程，經費大省，效益大增。”以經濟為原則，原本應採用標準軌距，自是無可厚非。之所以採用1米軌距，受山西眼前財政和經濟的限制。試想修築分條標準軌距的鐵路，只就鋼軌及枕木兩項，每公里就要1萬元以上其他如土地路基、橋樑、涵洞、隧洞、車站、機車、車輛及電訊等，所費更屬龐大，同蒲全線就要花6000- 7000萬元 。可是，用錢是要計算利息的，以最低年息1分計，就要年付息金600-7 00萬元之巨。在鐵路通車後，初期營運收入，可能尚不能敷維護和營運的開支，哪有盈餘來支付息金這樣日積月累，恐怕修了同蒲鐵路，將來就是賣掉山西，還不夠償還債務的。

此外，南京政府無力配合與“鐵路國有化”原則。南京各機關也曾透露過修築 同蒲鐵路應用標準軌距，中央早有計劃，所需經費，可由中央統籌辦。但是，這張支票幾時可以拿到，實在不得而我們現在是餓著肚子的窮人，人家要給我們大魚大肉，甚至山珍海味來吃，哪有不歡迎、不接受的道理。不過，畫餅不能充飢，我們還是要吃小米飯、蕎麥麵來維持 生活的。即便修成鐵路，南京政府要求鐵路必須國有化，這樣就使得閻錫山白忙活例了。

1933年5月23日，同蒲鐵路在太原車站舉行開工典禮，1937年8月全線通車。雖然鐵路由於資金不足及條件的限制，採用窄軌鋪路，客觀上造成山西經濟與全國關聯造成一定影響；但是這條鐵路是山西經濟建設史上最輝煌的成就，也是閻錫山“公營事業”對山西作出的巨大貢獻。這一壯舉不但結束了非靠帝國主義或者是一省自己無力修築大型鐵路的歷史，而且由於它貫穿山西南北，勾通了正太、平綏，既把全省重要物產地區和城鎮聯結在一起，使貨暢其流，人暢其行，又架起一條山西同外界交往的重要橋樑，為山西經濟的發展創造了重要條件。

朱言論史問答團隊·趙士見撰稿

朱言文史

我是馮傑，平時專注民國政治軍事史，也對老鐵路的歷史感興趣。比較流行的一種說法是，閻錫山為了長久割據山西，採取閉關政策，不讓外來勢力進入山西，所以有意把省內鐵路修成窄軌。一旦發生戰爭，外省兵車難以直開山西。這個說法，並非全無道理，閻錫山自己也說過：“窄軌有窄軌的好處，有了事情，外面的火車進不來。”

馮傑

這件事我看過不少資料，修鐵路是中原大戰之後的事情，閻錫山已經承認蔣介石中央政府的地位。中原大戰前，閻錫山的野心不僅僅侷限在山西，中原大戰是閻錫山和蔣介石競爭誰能成為全國的“一把手”。失敗之後他沒了其他野心，就準備好好經營山西。

要致富先修路，閻錫山就是在這樣的歷史背景下，開始在山西修鐵路。當時山西地方經濟弱，無力獨自修路，閻錫山多次像蔣提出讓中央財政支持山西修路，都遭到拒絕。

最後沒辦法，閻錫山咬牙自己搞企業賺錢支持修路，就在這個時候閻錫山聽說法國那邊有退休下來的窄軌鐵道，基本按廢鐵的價格賣，經過核算得出把鐵路修成窄軌的，即使把法國的鐵道運到山西還是很便宜，不足的部分自己修建也比標準鐵軌便宜，最重要的是能讓山西儘快把鐵路修成，讓它開始盈利。這個時候很多人認為閻錫山是故意修窄軌，不讓其他地方的火車進入山西的事實已經形成。

這點我個人認為是水到渠成，而不是早有預謀。大概的情況就是這樣。認可我的點個贊哦。

-晉西---評論__

要問這個問題，首先我們應該返回到1932年，也就是當年正太路接受的那年，看看當年的人怎麼說的。

怎麼能回到以前呢？當然是看過去的報紙。

我們看看1932年3月24日，登載於《申報》的報紙

給大家把這段新聞給打出來

正太路接收之經過

　　該路中法合同期滿

　　約一個月接收完竣

　　濟南通信正太鐵路系前清光緖二十八年借用法欵所築成、至現在欵已償清、三十年期亦已居滿故鐵道部準收回、即在部內組織接收委員會、派黃振聲為委員長、正太鐵路管理局長李世仰為接收委員、自本月一日起、開始接收、現李世仰因事須向鐵道部長報告並請示、十五日乘車過濟赴京、據李過濟南車站時語記者以接收經過、略謂正太路系借法欵築成、借欵合同正本訂明如滿期三十年、中國能償清借欵、即可贖回該路、副本訂明中國十年內能償清該欵、合同即可作廢、除此而外、尚另有一行車合同、訂行車管理權、屬於債權者之法國、在中國借欵修築之路甚多、條件刻苛、損失權利、未有甚於此者但合同上即經載明若十年期滿我國能償清借欵即可收回、當歐戰時、該路有餘欵三四萬元、政府不知及時收回、致機會錯失、極為司惜、去年孫哲生長鐵部時、餘正供職粵漢鐵路、當時建議正太路債即償清、期限又滿、應及期收回、勿再錯過、以完成我國鐵路系統、孫部長納

餘言、當派餘為正太鐵路局長、以辦理此事、未及進行、政變突起、孫部長去職、遂爾擱淺、迨後葉玉虎繼任鐵道部長、亦以接收正太路為切要之舉、決繼續進行組織接收委員會並以黃振聲為委員長、餘為委員、餘等於是由滬而京而正定、餘為局長、故擔任接收政府務、黃振聲則擔任外交、與法國總工程司接洽結果、異常圓滿、自本月一日起、開始點收、雖在滬案暴發國難嚴重之際、尚未受其影響、前太原各界組織接收正太路促進會、餘到山西接洽、當調見緩靖主任閻錫山

、（閻先生對餘接收正太路、甚表贊成、山西民眾、因該路線有三分之二在山西境內、亦極愛護、並主張加築延長線、惟以正太路月僅收十數萬元、延長線之修築與否、一時尚談不到也、現丁國難期中、接收典禮、暫緩舉行、接收期間、預定一個月、惟因事務緊多、一個月恐不能如期完畢、故餘等入京向鐵道部顧部長請示辦法、並報告接收之經過云云、又該路總工程司法人馬爾旦因奉電召、偕該路接收委員陳揚傑回京、陳過濟時、亦語記者雲正太路現正在點收中、因三十年賬目、點交需時、故現尚不能實行接管、正太路設備完美、為全國各路之冠、普通機器及鋼軌等、均能自造、車輛機車、亦甚充足、毎年營業收入五百萬元、餘利二百四十萬元、全路公司二千七百餘人法人十餘名、該路成績、所以優良之原因、㈠路系窄軌、車輛不能流入外路、未受歷年戰事影響、㈠法人管理此路、頗為認眞、鐵部為商洽接收事宜、特電召法總工程司赴京、面詢一切、接收委員長黃振聲、現仍在石家莊、督辦接收事宜云

從1932年的報道，我們可以真正看出，為什麼當時山西採取窄軌

1. 窄軌，由於其他車輛不能流入，使得山西較為封閉，所以沒有受到戰事影響，這是好事
   

2. 法國人當時做事比較勤勉（現在法國人可不比當年了）
   

3. 費用比較低，可以很快收回成本。
   

李建秋的世界

現在還有人問山西高速公路比外省的少幾條車道呢？收費還不比外省便宜。為何呢？科技發達的今天，人力，物力都和民國時期不能比擬，山西的高速公路都做不到和外省，尤其和平原省份一樣寬闊，何況閻錫山哪個時代呢？

山西境內多山，兩山夾一谷,東邊是太行山,西邊是呂梁山,中間是五大串珠狀盆地，丘陵起伏，溝壑縱橫，大部分為山區和丘陵。東界太行山，西有呂梁山，北亙北嶽恆山、五臺山，南聳中條山，中立太嶽山。五臺山主峰葉鬥峰海拔3058米，為華北最高峰。中部由北而南分佈有大同、忻州、太原、臨汾、長治和運城等盆地。

同蒲鐵路從1933年5月1日開工到1937年7月全線通車，共修築了4年零2個月，全線約長850餘公里，共投資1650萬元，這在當時好多省份還沒有鐵路。而閻錫山上馬這一項目，可見目光有多遠見。

境內三分之二為山地，平原省份別人修三條路的花費，在山西還不夠修一條路，想發展，可財力緊張，怎麼辦？只能以最少的成本幹最大的事，窄軌，那也是沒有辦法的辦法。

敬佩閻錫山，他留下的同蒲鐵路，現在成為今日山西貫穿南北的大動脈，而且在建國後閻錫山時代的這條鐵路鐵軌，還被髮揚國際主義精神整體支援給社會主義小兄弟越南。

只是，從此再無閻錫山，如今只剩北上廣逐風流。

人文潞澤

同蒲鐵路，可能很多人並不清楚，咱們就從同蒲鐵路說起。

同蒲鐵路，是一條貫穿山西南北的交通大鐵路，是閻錫山時期重點鐵路建設。同蒲鐵路，北起大同，南抵運城蒲縣，將山西南北最有代表性的兩個城市連接，也帶動了沿線縣市的發展，這在山西交通史上也是偉大的工程。

兵荒馬亂的年代，本來就捉襟見肘的財政收入，但是閻錫山將政府資金依舊用在了教育和鐵路的建設。教育，不需要多述說，全國排名第一的位置。鐵路的建設需要大量的資金投入，人力成本的材料成本是繞不開的大投入。如果採用窄軌修建，可以有效減少財政的支出，而增減鐵路建設的里程數。這樣，實現山西全省交通軌道的建設的年限和願望可以很快實現。世人都說，閻錫山是閻老扣，精打細算。實際上，這是在當時社會狀況下，很好的交通建設規劃。

即使在經濟發達的現在，依舊沒有一條直接貫穿山西南北的交通線，不過未來一定還會有一條“同蒲鐵路”出現，帶動山西經濟的大發展。

老家呂梁

被閻錫山修成窄軌的鐵路，是指同蒲鐵路。同蒲鐵路是貫穿山西中部南北的交通大動脈。也是山西省境內最重要的鐵路。如此重要的鐵路，閻錫山為什麼會把它修成窄軌呢？

1.為了達到封閉和割據的目的。這就要從軍閥混戰和割據的地方說起來。閻錫山自1911年領導太原起義成功，擔任山西省都督以來，一直到1949年新中國成立，統治山西長達38年，人稱“山西王”。

為了維持自己“小王國”的獨立，避免其他軍閥勢力，尤其是蔣介石的中央軍的滲入。他將同蒲鐵路，按照法國一米標準，修成窄軌，從而使同蒲鐵路與省外的鐵路無法直接相連，省外的火車無法直達山西，從而達到封閉和割據的目的。

2.為了達到節省的目的。山西多山少平原，因此修築鐵路耗費巨大。而沒有中央的幫助，以山西一地之力，修築如此艱鉅的鐵路，花費十分巨大。修築窄軌鐵路，有助於縮減經費，減少開支。

鳶飛九天2018

這也是閻錫山的精明之處了，他把山西的鐵路修成窄軌（這種鐵軌只比平常鐵路的寬度窄一丁點。不是很窄）。盛傳閻錫山的火車裝有類似於螞蚱腿的伸縮裝置，這種裝置可以使火車的車輪在必要的時候進行伸縮。就是針對這一說法，我想了很久。覺得事情的本質和原理不應該是那樣的。我想，閻錫山的火車能在窄軌和寬軌上行駛暢通。火車輪距的構造應該是這樣的（我說的這個邏輯應該能說得通，至少要比盛傳的螞蚱腿說法可行）。他的火車車輪跟一般輪子寬度一樣。構造不一樣。準確來說，閻錫山的火車輪子行走在山西的鐵路上的時候，火車輪子卡的是外槽。他的火車行走在別的鐵路上的時候，卡的是內槽，這時候的火車就跟咱們平時看到的火車一樣了。（這篇文章只是針對閻錫山火車傳言）惹得惱羞成怒的蔣介石氣得大罵閻錫山詭詐。這也恰恰說明了閻錫山的高明（詭詐）之處，自己的火車可以隨便跑，蔣介石的火車卻進不了山西。閻錫山也是藉此達到他土皇帝的實際統治。畢竟意識形態終歸是意識形態。更主要是閻錫山對蔣介石並不怎麼放心。這也反映了閻錫山跟蔣介石貌合神離的關係。因為閻錫山對國民政府的態度向來是聽封不聽調。再加上當時世界各國的鐵路軌距各不相同。制定統一的鐵路標準是1937年，而在此之前，山西的鐵路早已經形成了。現在我們國家所執行的是標準軌道。這種軌道跟窄軌相差四十多公分。但這也並不是唯一的軌距。（到現在世界上還存在有30多種軌距不同的鐵路），所以，閻錫山時期的山西窄軌鐵路和窄軌火車，甚至是傳說中的閻錫山的可以變軌窄軌火車。我們並沒有看到真實的東西或實物。只能憑空想象了。

風雨中的梅雲

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