最新的新能源汽車補貼政策中，提到要“穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求”。新政策中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。
能源電池作為電動汽車最主要的核心部件之一，充電時間、續航里程一直是人們關心的重點。對於汽車企業來說，能源電池作為動力電池系統中設計、生產、應用環節中的關鍵，是連接電池供應商與整車製造的關鍵環節。
在世界電池領域，BYD的名頭也是響噹噹。要知道，當初王傳福可是電池大王起家，捎帶手跨了一把汽車的界。
國內的電池企業在國際範圍那絕對不是吹，在特殊的行業背景下，“暴發”式的發展起來。15年電池的供給嚴重不足，形成了電池產業高利潤高增長的特色，以至於在世界礦資源價格暴跌情況下，鋰礦的資源卻價格暴漲，形成了中國特色的發展模式。
其次，國家的補貼政策，成為了電池行業中投機者的溫床。電池企業數量的盲目擴張，核心是以國家財政補貼為目標。去年的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，新能源汽車起火事件被不斷爆出，動力電池往往是新能源車起火的罪魁禍首，其產品的質量令人堪憂，此次論壇釋放出的信號便是未來會解決低端產能嚴重過剩問題。
國際投資分析機構瑞銀2018年年底發佈的電池生產企業成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。
中日韓三國5家動力電池企業佔據著全球超過七成的市場。國際電池行業專業市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh(千瓦)，較上年的60GWh同比增長83%。其中，寧德時代以23.0%的市佔率居於首位,排在第二的松下市佔率達21.9%。隨後依次是比亞迪佔12.8%、LG化學佔10.2%、三星SDI佔5.5%，而前5家電池企業的供貨量佔全球總量的73%。
電池企業的商業主要合作伙伴
此番新政策補貼力度減弱，日韓電池企業在重金重返中國動力電池賽道時，客戶目標不再單單侷限於中國本土車企。而且憑藉自己的優勢在全球範圍內開啟了“搶單”模式，國內的企業高成本 、高覆蓋率的特色能搶上單嗎？
雖然中國電池廠商正在積極提高產能，向海外擴張，但日本和韓國車企卻不一定會購買他們的電池。據瞭解，目前豐田在中國市場銷售的電動汽車配裝的是松下電池，而韓國企業通常會選擇LG化學和三星SDI生產的電池，而且這些日韓電池廠商都在中國建有工廠，以滿足當地的生產要求。
另外能量密度大幅提升的固態鋰離子電池技術的出現，可能會在未來10年改變競爭格局，讓中國和其他國家的電池製造商站在新的起點上重新競爭。而稀有貴金屬是動力電池中的重要組成部分，目前中國在動力電池所需的一些稀有貴金屬儲備方面佔有優勢，但寶馬、豐田等車企宣佈未來可能開發出不需要這些稀有貴金屬的動力電池，屆時中國電池廠商的優勢也將不再。
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