酱黄瓜G8
新能源汽车今天目前的发展只能说是1.0时代，就是社会上只有极少数的保有量。主要是因为锂电池技术不够成熟且陷入到瓶颈期，锂电池的安全续航和充电速度互相影响互相制约，多一点安全就要牺牲后两者。想想高速公路吧，如果全都是锂电池汽车，每个车每200公里要充电一个小时，会怎样？会堵死的没人能出门，所以说锂电池汽车目前只能是极少保有量。
那么2.0时代会怎样？2.0的技术方案有两个。第一是电池2.0时代也就是说新技术的应用比如固态锂电池，原则是安全且一次充电时间小于五分钟，如果未来能够实现这个原则的大规模商用那么就可以全面市场化并完全代替燃油车了，只不过电池2.0的瓶颈为技术是绝对的实验室技术目前根本就没有研发成功也也并没有经过市场检验。2.0第二种是氢燃料增程式，它会用到1.0时代所有的锂电池电机技术，但是是用氢来提供能量。首先氢并不贵，大规模工业制氢和合理运输可以把氢的批发价降到每公斤20块以内，每公斤小车跑100公里，所以氢气成本不是问题，我国是世界第一制氢大国，最适合氢燃料的普及。氢燃料汽车也不贵，或许有人会说燃料电池太贵寿命太短，我同意，但是其实氢燃料汽车有很多种成熟技术已经商用，不光燃料电池一种而已，即便燃料电池技术也早已商业化造价会越来越便宜质量也会越来越好，比起固态锂电池的空中楼阁要近了许多实在许多，氢燃料汽车的普及也有瓶颈，那就是加氢站，这个工作不应该是企业行为，汽车厂做不到，必须是政府主导修建足够的加氢站才能确保氢燃料汽车普及。
宗立11
在锂电池发展达到瓶颈期后，新能源也希望能够“两开花”，两朵花自然是纯电和增程。
首先说明新能源汽车补贴的调整虽然大幅缩减了额度，但也说明了地补费用会用以扩建充电站，如果不看好纯电动汽车为什么还要建设配套呢？这一阶段的调整只是为解决在保有量激增的过程中出现的充电难问题，其次应是预计打破行业温和的现状，让依靠补贴的平衡缓速发展走向良性竞争的快速发展，以市场本身决定方向和电动汽车的生命力。
至于锂电池不被看好的说法并不存在，动力电池充电获取能源再驱动车辆行驶是目前能量转化效率最高的方式，能最大程度节省车辆和发电的能耗只有这一种；其次动力锂电池在车辆使用导致内阻变大后会是储能电站的理想选择，能大量减少弃光、弃风要依靠这些电池，所以锂电池会是最终的发展方向。
而且氢燃料电池汽车也离不开锂电池，这种车属于“两开花”中的增程式电动汽车，核心还在于电，氢燃料电动汽车是核心部件包括：
液态氢罐
燃料电池（化学反应发电器）
动力电池（与电车相同的锂电）
电机驱动系统
插电充电系统
控制系统
简单的理解所谓的氢燃料汽车并不是直接燃烧氢的内燃式或外燃式热力发动机，而是通过氢与氧在燃料电池的作用下反应发电，这些电不能直驱车辆行驶还必须有动力储能电池，最终由电池供电驱动电机。
所以这种车的核心还是电池，如果是电池成本足够低、续航足够长则无需使用燃料电池发电，因为制氢的成本目前非常高。通过传统能源制氢与减排相悖，通过清洁能源制氢无非是电解水，使用火电以60kwh/kg的比例制氢得不偿失，1kg氢只能驱动普通A级车行驶百余公里，但60kwh的电可以驱动电动汽车行驶四百余公里。
以目前的制氢成本是绝对不划算的，利用弃电制氢又必须加大各地硬件设备的投入，动辄几亿元的投资拿来直接生产储能电池收效也会更快，所以制氢成本很难有突破。
不过颠覆性的科学技术总会时不时的出现，也许有一种技术能够实现比风电光伏成本更低获取氢的方式，如果这种技术实现量产氢燃料电动汽车也会有很强的竞争力；不过催化剂能否摆脱铂也是重中之重，铂金的成本是非常高的，目前商用车的氢燃料电池成本在30万元以上、普通乘用车的成本即使折半也非常夸张；建设加氢站的成本是充电站的接近10倍，这些问题短期内恐怕是无解的。
攻破这些难点的可能性存在但概率很低，长期看技术进步最终会是纯电为主，短期内应该是能耗更低的燃油动力增程器更有量产的价值；个人观点、仅供参考。
天和Auto
你这个问题问的比较简单，过多专业上对比电动汽车和氢能源汽车没有太大必要。
简单形象打个比方
一对夫妇大孩经过培养已经是时候离开家去念高中了，并告诉他你需要开始更多学会独立自己成长了
而这边她们开始生二胎，打算从怀胎到婴儿喂奶学走路学说话开始培育二孩。
你觉得这是开始不看好放弃大孩了吗？
同样是心头肉。
君婷谈股
锂电池现在已经有了一定规模，仍然是新能源的主流。行业成熟期，也到了瓶颈，技术还需要迭代。
燃料电池还在概念阶段。不说别的，一个质子交换膜就15万，那造出来的车得多少？
初创期，到发展期需要投入大量的资金做基础建设，比如加氢站，其次就是车企研发投入开发新车型。
