錢多福利好的IT公司，突然爆出996、裁員降薪的新聞來，這與IT公司的人設毫不相符。但如果不是經濟危機或行業形勢不好，估計IT公司不會如此選擇。
4月15日消息，京東董事局主席兼CEO劉強東凌晨發內部信，名為《致全體配送兄弟的一封信》，將京東的危機爆露在公眾面前。
“京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第十二個年頭虧損了。如果再這麼虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的。”劉強東的內部信中如此表示。
劉強東開出兩個藥方：對內降低五險一金、福利待遇等成本指出；對外全員必須努力提高攬件數量，增加攬收單量、增加公司外部收入。
此前京東公關部工作人員告訴 IT時代網：“京東近幾年已經患上大企業病，內部人浮於事，物流集團虧損嚴重，原來的工資模式不適合現在的發展情況，此次改革是為了激勵快遞員創造更好的效。 ”
成也物流敗也物流
京東財報顯示，2018年，以開放物流業務為代表的物流及其他服務收入同比增長142%至123.79億元，由此帶動京東全年淨服務收入達459億元。換言之，京東物流大幅拉昇了京東集團的淨服務營收。
但沒想到，京東物流雖然帶來的收益雖大，但沒想到虧損的窟窿更大。或許劉東強這一舉動，讓大家明白，“不開除任何一個兄弟”、“不克扣員工保命錢”，而今不惜打臉降薪裁員、大幅減少員工福利，公司虧損便犧牲員工利益的原因。“不到了山窮水盡，大強東估計不會打自己的臉，但做為老闆不容易，他要考慮平臺的生存，就像劉強東說的，考慮1%的人讓全公司的人失業？”有業內觀察家告訴IT時代網。
相當初，京東對物流寄於厚望並將物流獨立出來。
2017年4月25日，京東集團宣佈內部組織架構調整，京東物流獨立運營，組建京東物流子集團。京東物流未來的服務客戶不僅包含電商平臺的商家，也會包含眾多的非電商企業客戶，以及社會化的物流企業，向全社會輸出京東物流的專業能力，幫助產業鏈上下游的合作伙伴降低供應鏈成本。京東稱，物流子集團5年後要成為年收入規模過千億的物流科技服務商。
原京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人王振輝出任京東物流子集團 CEO，向京東集團董事局主席兼 CEO 劉強東彙報，計劃於五年內完成收入過千億的目標。拆分後的京東物流仍然是京東集團全資控股的一個子集團公司，不會對集團上市公司的合併報表產生影響。
據媒體報道，目前在整個中國，唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家，其他的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，他們都只能提供物流服務裡面的一個類別，或是一個產品。無論是大件物流、還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，再到跨境物流到快遞，京東都實現了全覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。
劉強東對物流極為重視，並將物流視為京東的護城河。
劉強東從2007年開始一直力排眾議決定自建物流，“好多投資人剛剛開始搞不明白，現在大部分投資人都知道了，京東做的物流並不是跟市場上所謂的快遞公司一樣，我們物流是提供供應鏈服務的。”
京東公佈2018年第一季度財報時，劉強東在電話會議中向投資者表示，目前在中國範圍內唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家。“我們可以毫不客氣地說，京東物流在全國範圍內還沒有一個真正意義上的競爭對手。”
業內分析，物流與京東的發展功不可沒。京東建成電商企業中最強大的自有倉儲物流體系，京東最終正是依靠豐富、低價的商品與自有物流帶來的優質配送體驗所向披靡，相繼打敗了新蛋，打敗了卓越，打敗了當當，打敗了蘇寧與國美，最終站到了中國B2C電商領域的王者之巔，併成為阿里巴巴在電商領域最提防的競爭對手。
危險的重資產模式
但馬雲對京東的發展不以為然，2015年他曾在湖畔大學表示：“七八年前自己曾預言過一次競爭對手因為模式錯誤註定倒下的事情，但由與競爭環境的改變，對手在上市後依靠著大量資金和管理層的擴充竟然活了下來，但它終究有一天還是會死的!”
此前他曾表示京東的模式錯了，重資產必然會死亡。
劉強東如此重視的物流卻一直在虧損，著實給京東出了難題。似乎要證明馬雲對了，劉強東錯了。
躺在京東母體上吸血，京東這個龐然大物也快承受不住了。那麼京東問題出在京東流物，京東物流問題出在哪裡？
京東物流盈收狀況的不理想以及投入太多，這是業內的共識。
源於自建倉儲物流網絡和物流設施等的鉅額投入。截至 2018 年 12 月 31 日，京東物流在全國運營的倉庫數量為 550 個，總面積為 1200 萬平方米，同期增加64個大型倉庫，面積擴充達200萬平方米。此前劉強東表示，物流倉儲投入數百億元。
劉強東表示，“物流投資真正花錢的是人，倉儲可以選擇租賃，也許20億-30億元就可以打造一個覆蓋全國的物流網絡，但現在京東投資最多的是買土地，建庫房……自建物流中心一年可能投入上百億元，但這些本身都是公司的資產，並不是燒掉了。”
劉強東表示任何一家公司只要燒出核心競爭力就能成功，如果燒錢沒有建立任何競爭壁壘，沒有核心競爭門檻兒，那錢燒的沒有任何價值和意義，京東的競爭壁壘便是自建物流打造的最好用戶體驗。
最好的用戶體是靠京東養著的18萬員工來實現的，IT行業是個高薪行業，京東養的人如此之多，人力成本可想而知。而阿里只有3萬員工。
2018年2月，京東物流完成高瓴資本、紅杉中國、騰訊等投資的25 億美元融資，搭建起囊括京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈等六大產品的物流智能供應鏈網絡。
引入資本，除了寶貴的資金，還有安排上市的計劃，不排除劉強東認為京東物流在2018年會有反轉，利潤會有改觀。
但沒想到京東物流會虧損23億元。
從劉強東強勢調整物流集團的表現來看，京東物流的表現打亂了劉強東的計劃。
“目前來看，京東物流已建起了較為完善的物流體系，已結束十年來的物流區域擴充的投資期。京東的新業務將依託京東成熟的物流體系，無需額外支付物流邊際成本。但關鍵是京東能否將現有的優勢轉化，畢竟捧著金飯碗要飯的人也很多。
首先要跟四通一達、菜鳥和順豐等企業搶業務，目前大部分市場份額已被菜鳥、順豐、蘇寧等各路豪強佔據，競爭日趨白熱。京東物流對外開放本來就晚，想要從中分到一杯羹恐怕並不容易。
另外，即使業務有，京東是否能夠順利轉型做第三方業務，畢竟原來的機制已經做慣了自營業務，現在要做第三方，管理體制、員工攬件等都需要調整，京東需要付出多少時間，花多少成本轉變，現在的錢能不能撐到盈利，都非常考驗京東的模式。
京東物流能否突圍？
劉強東將物流扭虧為盈的希望寄拖在快遞員攬件上，這一做法是否科學尚需檢驗。
但發展第三方物流是理智的做法，電子商務中心主任曹磊認為，京東內部的業務不飽合，而這麼多員工要養時，發展第三方物流可以增加收入，而不需要另外付出成本，也就是說開展新業務的邊際成本是零，發展新業得理智且必須的。
此前京東也一直做外單 ，物流集團CEO王振輝表示，京東物流外單現已盈利，收入規模大於200億、近300億，外單增速遠高於京東自營訂單增速。王振輝表示，京東物流外單現已盈利，收入規模大於200億、近300億，外單增速遠高於京東自營訂單增速。主要包括兩部分——一部分來自京東物流POP商家，此為主流；另一部分來自與京東商業沒有直接關係的合作伙伴，例如網易嚴選。
電商觀察家李成東認為，京東自建物流的人力成本過高， 同時隨著電商的發展，快遞 數量越來越高，京東管理越來越多的快遞員，管理成本會越來越高。到2020年，快遞員總人數翻倍，單個人力成本翻倍，快遞的人力成本支出將超過5000億。而京東客單價也因京東品類越來越全面而下降。
曹磊認為，既然京東物流是獨立運作的，尋求為第三方服務。這樣，京東物流才能飽和，京東物流的優勢在倉儲、物流的全產業鏈，那麼為越來越多的電商服務才會賺取更多的利潤，在市場上攬件無法發揮倉儲的優勢。
此前，京東在倉儲建設耗費巨資，現在京東開始提升物流業務的變現能力。財報顯示，京東跟新加坡政府投資公司（GIC）合作成立了京東物流地產核心基金，該基金將從京東收購部分現代化物流倉儲設施，而京東將通過租賃的方式繼續使用這些基礎設施，這將為京東增加更多的現金流。
在 2018 年 11 月，由京東自主研發的首款原生支線無人貨運飛機正式完成首飛，目前，京東已經搭建起全流程的無人機研發、生產以及供應鏈管控體系。2019 年 1 月，京東無人機在印尼西爪哇省完成了在中國以外地區的首次飛行；在隨後的 2 月份，京東集團與日本樂天株式會社就提供末端配送無人機、配送機器人等智能物流設備以及配套解決方案達成合作協議。
這將會進一步降低京東的人力成本，同時，倉儲無人化發展也會降低京東的物流的成本，但有報道顯示，京東物流的倉儲業務並不飽和，如果是要真如此，無人化也會法改變物流虧損的事實。
除了降低成本，還需要有更多的業務，節流重要，開源更重要。
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