華為之於汽車產業，一直是如“掃地僧”般模糊而神秘的存在。
沒有人知道，在包括車聯網、自動駕駛等核心技術領域，華為的技術佈局有多深，商業觸角有多廣。同樣也沒有人說得清，華為在汽車領域的邊界在哪，會不會自己造車？
直到今天，真相大白。
華為輪值董事長徐直軍
藉著上海車展這一兩年一度的汽車領域盛宴，華為輪值董事長徐直軍首次對外公開了華為在汽車端業務佈局的全景圖，並且又一次明確強調，“華為不會造車”。
徐直軍說，華為在智能聯網電動汽車市場，主要是基於ICT（信息、通訊技術）技術，成為面向智能網聯汽車的“增量部件供應商”。
一家原本與汽車行業相去甚遠的公司，要成為汽車領域的“增量”，談何容易？
華為準備怎麼做？
冰山非一日養成
事實上，在汽車行業中，華為並不是新玩家。
此前，華為終端有限公司移動寬帶(MBB)產品線副總裁劉曉濱曾表示，早在2009年，華為就已經開始了對車載模塊的開發，並從2011年開始加大研發投入。
自2014年開始，華為先後和東風汽車聯手開發車聯網，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關係，在多領域展開合作，包括車聯網、智能汽車、國際化業務拓展等。
2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣佈,成立“5G汽車聯盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發進度,調配研發過程中所需的互聯設備。
2018年11月，華為與上海通用五菱簽署戰略合作框架協議，提出將依託自身在工業物聯網、雲計算、大數據、5G等技術優勢幫助合作伙伴實現智能網轉型。
今年以來，華為在汽車行業當中的動作更為頻繁。
其先是在2月底發佈“自動駕駛移動網絡”系列解決方案。之後4月份，由華為提供技術支持的東風首款無人駕駛汽車Sharing-VAN正式亮相湖北襄陽。
在本次車展期間，華為首次作為參展商參展，其展臺人流量之密集，幾乎成為網紅打卡地。今日下午，在其展臺，華為與福特等部分車企正式牽手，簽訂戰略合作協議。據華為方面介紹，明天上午，同樣是在華為展臺，華為將於沃爾沃簽訂戰略合作協議。
成為“增量”的機會
雖然華為在汽車領域動作頻頻，但截止今日之前，其並沒有官方闡述過旗下互聯網汽車業務。因此，外界對於華為進軍汽車行業、是否會造車等充滿疑問與傳言。
此次，徐直軍作為華為的官方發言人，正式對此前種種消息進行回應。那麼，華為在汽車行業中究竟要扮演什麼角色？
前文有所言，徐直軍表示，華為不會造車，而是基於ICT技術，做增量部件供應商。
所謂的增量部件供應商，即華為不會做傳統汽車所需要的部件，而是做未來智能網聯車所需要的部件，如芯片、雲計算、5G技術等。
於華為而言，汽車市場只是其增量市場，就像徐直軍在回答相關採訪時說的：“山頭還是我們的ICT技術，在ICT技術上去投資，去積累，這是沒有變的。”
同時，他還補充說，因為我們不造車，所以我們不需要同時適配汽車產業的變化以及汽車產業的走向。也就是說，不是華為需要汽車市場，而是汽車市場的變革則需要華為。
當前，汽車市場的變革趨勢之一，用徐直軍演講的主題來說，就是汽車產業與ICT產業的融合。在演講中，徐直軍說：“智能網聯汽車，我自己更喜歡叫智能網聯電動汽車，是中國汽車工業騰飛的機會”，他特別強調，是變道超車的機會，不是彎道超車，因為彎道超不了車，只會可能翻車。
在這樣的背景下，汽車產業和ICT產業將互相進入融合階段。而徐直軍也闡述了其觀察總結到的智能網聯汽車的五大改變：
1）、智能網聯汽車要成為持續創造價值的平臺。主要未來汽車會基於網絡連接不斷帶來新的價值和創造更多價值，好比智能手機之於傳統手機的變革。
2）、從擁有汽車轉變為擁有+出行服務。未來出行行業，用戶擁有一輛車和使用共享出行服務會並行發展，比如共享出行可以嘗試很多不同的車。
3）、車內娛樂系統與智能終端的產業鏈和生態相融合。徐直軍吐槽說，汽車車內娛樂系統十年不變，現在該變了。這一兩年，產業界達成共識了，開始快速發展，打通手機、車機、家庭無縫結合。
4）、從總線+分散控制到分佈式網絡域控制器。徐直軍說，傳統汽車有上百個CPU、總線也還是是個古老的總線。整個計算和控制需要統一。未來汽車需要三個CPU就夠了，一個用於自動駕駛的大腦CPU；一個娛樂系統共享的CPU；第三個是整車控制，包括動力部分等共用一個CPU。未來汽車產業，從100多個CPU，聚焦到三個CPU，做好三個就行了。
5）、從safety到Trustworthy。這一方面，主要指在安全方面，汽車是整個網絡的設備，又是一個超級系統。現在還是隻考慮到對人身的安全不夠了，整個智能汽車要從傳統的人身安全到可信的安全層面。
這些變化，都是華為成為“增量”的機會。
但是，ICT行業和汽車產業之間還是有一定的差別。徐直軍卻認為，過去130多年以來，這兩個產業都在為同一個方向努力，就是為了“自由”。ICT在解決人類溝通的自由，汽車行業是為了出行的自由，現在，這兩個行業的技術會共享。
“增量”背後的底氣
華為要做智能網聯汽車時代的增量部件供應商，底氣則源於其所具備的實力。
縱觀智能汽車的產業機會，從AI芯片到車載系統，從新能源電池到5G車聯網，從圖像、語音智能識別技術到高精度3D地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此佈局很久。
並且，2016年底，中國開始提出智能網聯汽車發展規劃。在這個發展規劃中，核心的關鍵詞“智能”的基礎是芯片，“網聯”的基礎是通信，而華為恰巧是這兩個領域的巨頭。
據徐直軍介紹，華為的數字汽車化解決方案主要包括雲服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯和智能能源等方面，具體來說，主要有四個方面：
1）、鏈接：提供4G、5G的通信模塊。
2）、計算平臺：計算大腦，用於自動駕駛、模擬仿真等。
3）、華為雲：提供名為八爪魚的自動駕駛訓練平臺。
4）、智能終端生態和車結合：實現全場景智能生活，這方面主要指消費者業務和汽車生態打通。
產品層面上，此前車雲菌曾在《任正非：華為汽車的“冰山效應” | 深度》文中詳細的闡述過華為的幾大產品：
車聯網方面，主要是C-V2X解決方案RSU、LTE-V2X車載終端、OceanConnect車聯網平臺等。自動駕駛方面，華為的佈局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面，側重計算與數據能力。其中，最重要的一個產品為可支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。
此外，在此次與媒體溝通過程中，徐直軍還表示當前華為正在研發L4級別的自動駕駛技術。同時，他認為，未來的自動駕駛一定是單車智能，如果連這點志氣都沒有，就不要做自動駕駛了。但是，徐直軍也沒有否認車路協同技術，他認為該技術可在一定程度內促進自動駕駛技術的落地。
車雲小結：
在外界看來，華為進軍汽車行業似乎沒有邊界，但事實上，華為的邊界只有一點，不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
或許，這只是一個很簡單的話，但就像徐直軍所說，這對於整個產業而言，是一個非常重要的一句話。原因在於，現在對眾多車企而言，華為的入局，無異於狼來了，而這句話，則打消了車企部分危機感。
當前，車聯網、自動駕駛等技術尚處於初級發展階段，其市場前景非常可觀。數據顯示，未來中國車聯網市場規模將保持40%以上的高速增長，預計2025年將突破2000億元。
而據麥肯錫發佈的報告顯示，中國未來可能成為全球最大的自動駕駛市場，直至2030年，自動駕駛新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。
如此大的蛋糕，車企怎麼可能完全讓於他人？
但是，就像徐直軍所言，車企的核心競爭力在於整車製造，他們不可能什麼都做。因此，整車企業雖然也在自主研發自動駕駛以及車聯網技術，但他們還會開放更多的窗口，與外界進行合作。
基於此，徐直軍說，相較於車企，華為在汽車行業的壓力和挑戰其實並沒有那麼大。而面對同類科技公司，如BAT，徐直軍則認為，當前華為與BAT還是有很大的差別，BAT主要提供軟件服務，而華為則是硬件產品。
另一方面，即使未來的阿里雲、騰訊雲等也為汽車提供算力服務，那麼對於華為來說，也是好事，原因在於，只有競爭，才能促發展。
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