上海车展是蔚来的主场。2017 年 4 月 19 日，蔚来首款量产 SUV ES8 在第十七届上海车展上第一次亮相，2019 年 4 月 16 日，主角换成了首款量产轿车 ET Preview。
ET Preview 显然是备受瞩目的主角，但对我来说，蔚来在前后两届车展上的微妙变化更让人印象深刻。
ET Preview 首次亮相
先睹为快，这就是蔚来 ET Preview。
除了这款车本身，蔚来没有再释放关于 ET Preview 的任何产品细节。这也符合蔚来一贯的传统，ET Preview 的重头戏毫无疑问要留到今年年底的 NIO Day 上释放。
所以我们能做的，只是谈谈这款车的造型。但审美又是很主观的事情，ET Preview 发布后，42HOW 蔚来群有人忧心忡忡地提到，蔚来 X-Bar 这套家族化前脸造型设计元素过于复杂，在 SUV 上问题不大，但应用到轿车上显得过于拥挤。
但有更多人认为 ET Preview 侧面的溜背曲线跟广受好评的奥迪 A7 有神似，而前大灯和尾灯首次进行大改的竖向晶体灯组把整车设计营造得更加年轻。
所以 ET Preview 从 ES8 上延续而来的，除了 X-Bar 家族式设计，还有口碑两极分化的造型设计。
最后说一点，BBA、国内头部的新造车公司都在扎堆做 SUV，但智能电动轿车市场只有 Model S 和 Model 3 两款车独孤求败。明年保时捷 Taycan、蔚来 ET7、小鹏 P7、理想轿车会爆发一场大乱斗，ET7 面临的市场竞争和 ES8 不可同日而语。不知道蔚来留到年底公布的产品力几何？
你们关注的产品本身就谈到这里，下面该轮到我观察到的「蔚来在前后两届车展上的微妙变化」了。
蔚来的微妙变化
相对产品本身（创造现象级销量的爆品除外），我们总是愿意观察企业在经营策略、产品矩阵和基础技术研发方面的进展或调整。因为对于新造车公司来说，宏观层面的战略 + 微观层面的执行会直接决定产品力，也决定了企业未来的发展甚至生死。
与两年前相同的是，蔚来今年仍然包下了占地面积不小的展台，并把现场布置得足够高端大气。但我经过对比后发现，蔚来的占地面积其实小于 BBA 中的任何一家（考虑到蔚来自我定位豪华品牌，产品均价也维持在 30 - 40 万 区间，请允许我认为这样的对比是合理的），只不过蔚来花了相当多的心思把 NIO House 的设计元素，比如环形落地窗和标志性的 Logo 搬到了车展，让整个展台的用户体验和品质一下子提到 NIO House 的水准。
另外，整个展台只摆放了 EP9、ES8、ES6 和 Formula E 赛车四款车型，一共也就 10 台车，而 BBA 无一例外会把各个主力产品线洋洋洒洒摆满整个展台。
仔细想想，这其实也是 NIO House 和 BBA 4S 店的区别：追求的不是数量（或占地面积），而是花大量精力去营造线下网点与产品在用户体验和品质上的统一。在蔚来内部，NIO House 似乎是作为「产品」而存在的，它的重要性和 ES8、ES6 没有本质的区别，都是蔚来对外展示企业经营理念的载体。
当然，这不是今天重点，这是蔚来成立几年来的一贯做法，尽管这一策略备受争议。
下面才是我观察到的蔚来的改变。
首先，把 NIO House 搬到车展蔚来不是第一次。我们都知道，从北京东方广场的第一家 NIO House 落成开始，就被划分为 Forum 剧场、Labs 工作空间、Library 博物馆、NIO Cafe 咖啡区、Joy Camp 儿童区、Gallery 产品区和 Living Room 休息区七大板块。
在今天的蔚来展台 NIO House 里，蔚来第一次设立了 NIO Innovations 板块。这个板块的功能我不说你也能猜到。蔚来把他们自主正向研发的电动车平台 EP Platform、240kW 感应电机、160kW 永磁电机都搬到了展台上，除了已经量产的产品，蔚来还展示了两款短期无法投产的产品，一个「概念电池组」一个「概念电机」。
碳纤维壳体 Pack，这个没什么可说的，我们都知道电池组能量密度除了取决于电芯能量密度，还有一个关键指标是成组效率。碳纤维的特性不必多说，高强度 + 轻质量，对于提升电池组能量密度的改进是显而易见的。
永磁同步双电机系统，其实就是将两台永磁电机高度集成，实现了左右车轮的独立驱动，整车扭矩可以矢量控制。这个设计的改进点在于可以赋予车辆更好的操控性和通过性。
另外一个看点在于这台集成双电机、功率高达 220kW 的概念电机还集成了碳化硅模块设计（提升电机响应速度和能量转换效率）和行星齿轮变速箱，但大小和 ES6 上搭载的 160kW 电机相当，做到了非常高水平的集成和小型化。
蔚吹模式已关闭。考虑到这只是一台概念电机，实现上述的硬核技术亮点并没有太多的对比价值。谁知道两三年后特斯拉会做出什么东西呢？蔚来电驱动副总裁黄晨东对此的回应是，它展示了蔚来在前瞻技术领域的布局，这意味着蔚来的研发是高投入、成体系的，不是一蹴而就的。
我想说明的是蔚来在传播策略上的微妙变化。在单独设立 NIO Innovations 展示核心研发成果后，主导蔚来三电系统研发的蔚来电驱动副总裁黄晨东全程都在蔚来展台接受媒体的采访。与之相对的，这次车展上的另一个调整是蔚来第一次把换电站搬到了车展上，而主管蔚来能源体系 NIO Power 的蔚来能源副总裁沈斐也全程在蔚来展台上。
在今天李斌的演讲中，简单的开场致辞后，李斌首先提到的居然是在核心技术的研发上，「蔚来进行了坚决的投入，坚持正向研发和技术创新」。随后才是用户体验之类的蔚来式的老身常谈的话题。
事实上，进入 2019 年以来，蔚来显著加大了产品及自主研发技术成果展示方面的传播。包括试制版 ES6 试驾、蔚来 XPT 电驱动南京工厂 Workshop 和蔚来上海总部 NIO Power 的 Workshop。
虽然蔚来的种种打法充满争议，但我们此前曾经反复提及，蔚来是为数不多的在三电及智能化核心技术上进行自主研发的新造车公司。看待问题还是要一分为二，蔚来重研发和重服务并不是非此即彼的。
2018 年蔚来 ES8 作为首款量产车第一次进行大规模交付，蔚来首先要向公众传达的是蔚来最核心的经营理念：以用户为中心，做世界上用户满意度最高的公司。这是蔚来与其他车企最大的差异化优势。
2019 年走到了 ES6 交付前夕，蔚来需要更多地传播自身在技术研发领域的成果，一方面是对长期以来蔚来「重服务所以轻研发」质疑的回应，另一方面也是蔚来突破首批核心粉丝车主，触达更外围的大众用户的关键一步。
最后我想说明的是，前面那句「谁知道两三年后特斯拉会做出什么东西呢？」回过头看其实值得深思。当你把蔚来和特斯拉比较时，无论蔚来输或没输，蔚来都赢了。
拿一家自 2008 年以来已经投产了 5 款电机、三电基础技术投入毫不手软的世界级电动车公司对比一家成立不到 5 年，投产两款电机的新造车公司，这是蔚来营销策略的成功。
你以为到这里结束了吗？不，我们不妨放在更大的范围里去对比，奔驰、奥迪、捷豹的首款纯电动车都投产了，把所有纯电动车的电驱动系统放在一起对比，排在蔚来前面的到底有几家呢？
这到底是蔚来营销策略的成功，还是事实？
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