來源：21Tech(News-21)
有一個預測說，即便從現狀看，全球汽車電子零部件市場規模未來四年也將突破 3000 億美元，也就是說接近2萬億人民幣。
華為進入一個領域往往對所在領域企業造成“災難性”後果。
比如手機，2003年7月，華為成立手機業務部，15年後，華為在2018年智能手機出貨量達到創紀錄的2.058億臺，銷售收入3489億元。
華為現在已經進入汽車這個行業，雖然不直接造車，但面對自動駕駛龐大的應用市場，前景可想而知。而巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能還需要5-10年的時間，而這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。
華為輪值董事長徐直軍一直有一個汽車夢，他對汽車的熱愛圈內圈外皆知，在華為內部，也是他一手帶領著車聯網團隊。
這個冠以車聯網名號的團隊神龍見首不見尾，至今還未浮出水面。在4月17日上海車展的演講上，徐直軍甚至表示，他也梳理不清楚。
但今年以來，徐直軍明顯在汽車圈忙碌了起來。
4月14日，徐直軍參加了北汽新能源品牌ARCFOX的活動，要為ARCFOX構建超級大腦；
4月15日，他又趕往上汽的“2019創行者大會”；
4月16日開始，華為首次參加了上海車展，徐直軍對華為的戰略做了初步表述，重申華為不造車，定位在供應商的角色。
對於車聯網、智能汽車、自動駕駛的研究，華為四年前就已經開始佈局。在物聯網、AI時代，汽車是不可忽視的移動終端，強調“聯接”的華為必然也不會錯過。
華為輪值董事長徐直軍，圖：21Tech，拍攝：彭蘇平
華為的跨界，引來八方關注。
從華為自身看，它的構成和形態正在變得越來越複雜，體量龐大的華為也成為巨頭公司中的一個新興生態，電視、汽車….圍繞著信息產業的邊界還在不斷擴張。
那怎麼理解汽車的跨界？徐直軍在現場說了句有意思的話：“汽車行業說ICT企業進入了汽車，但我們還覺得汽車進入了ICT呢。”
確實，在ICT、人工智能的應用場景中，汽車是眾多觸角中的一個，只是汽車的場景比較大。在汽車聯網，奔著自動駕駛前行的過程中，更關鍵的顯然是“自動”。而谷歌、BAT、華為這些公司，早已儲備了大量的智能化技術。並且，他們跨界的成本，比傳統汽車自己直接跨界到自動駕駛這個新物種的成本要低。
所以，你會看到一系列的互聯網公司、ICT公司湧入到汽車產業當中，傳統車企也樂於和跨界者進行合作。
1、車聯網是什麼？
到底什麼是車聯網？如果把汽車比喻成手機，就是讓這臺大型手機聯上網。
車聯網的目的，表面上是讓車聯網，更重大的意義是，這是人類有史以來第一個設備聯網。
你也許會說，手機和電腦也是屬於設備聯網，但是，手機和電腦只是人聯網的媒介，本質是人和人在聯網，或者人和物在聯網。
汽車是真正的物和物聯網，不僅車和車之間要聯網，車和道路上的設施也要聯網，因此汽車要上報的數據更復雜，汽車聯網也更難。
電腦要上報的數據相對簡單，例如你要訪問一個網頁，看一個視頻，打一個遊戲，這些和物理世界聯繫的少，主要是虛擬的數據。手機也是如此，但是比電腦還是複雜一些，它需要上報一些物理數據，比如地理位置、拍照的信息。
汽車呢？僅僅是地理信息這一項，就一直在變動中，需要實時上報。汽車上的傳感器就更多了，包括圖像、距離等等。還有業務級的系統，比如一臺車需要和手機、以及其他車輛傳輸信息。
車聯網最終目的是自動駕駛，打個比喻，車聯網是自動駕駛之母，人工智能是自動駕駛之父。
舉個實際應用的例子，一輛汽車通過傳感、建模來生成高複雜度的多維路況信息，傳給人工智能去學習，然後再把這個信息通過車聯網共享出去，供給各個自動駕駛系統，包括其他汽車去習得這個信息。更好的實時掌握路況、保障駕駛安全，都是在車聯網的基礎之上。
2、華為要做什麼？
華為多次強調不會造車，以車聯網的概念進行傳播。
那麼，在這些過程中，華為扮演什麼角色？提供哪些產品？
徐直軍在4月17日提出，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。與BAT在車聯網領域主要佈局OS系統不同，華為車聯網整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G（未來5G）網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
華為主要從看家的通信領域起步，將雲服務、計算平臺、AI芯片等和汽車相關聯的業務都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。
去年，華為眾多車聯網關鍵產品相繼落地：
發佈了LTE-V2X芯片（可以基於4G實現車和車、車和周邊路況的通信）；
發佈首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元，安裝在路側，可用於車輛身份識別等）；
推出車聯網平臺OceanConnect；
發佈了硬件MDC（移動數據中心），MDC搭載AI昇騰芯片，華為還展示了搭載了MDC600自動駕駛方案的奧迪 Q7 自動駕駛汽車，號稱可以達到 Level 4 的技術層次；
值得注意的是，5G基帶芯片巴龍5000也支持車聯網。
在車展現場的介紹中，還有華為雲的自動駕駛（訓練、仿真、測試）雲服務Octopus、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡、HiCar人-車-家 全場景無縫互聯解決方案、mPower多形態電驅、充電機電池管理系統。
華為輪值董事長徐直軍，圖：21Tech，拍攝：彭蘇平
這些產品也集合了華為不同部門的研發，比如2012實驗室下面就有車聯網業務，MDC屬於華為雲BU下面的智能計算部門，此外還有深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發部門。
整體來看，新晉者華為在汽車上的佈局，更多地聚焦在車聯網基礎層面。
比如，車路協同是華為車聯網技術的重要領域。2018年12月，華為與奧迪、首發集團合作建設的“全球首條智慧高速”正式開通，並做了實車演示，華為在這條高速上部署了智能感知基站。
現在華為也在不斷地獲取同盟，國內方面，華為與比亞迪、長安汽車、一汽集團、廣汽集團、東風等車企有合作。國際方面，華為與奔馳、奧迪、豐田等均有牽手。
3、強敵環伺
可以看到，華為通過通信能力來切入市場，隨著5G的來臨，高速率、低時延、廣聯接固然能夠為通信帶來質的飛躍。
但是在車聯網、自動駕駛當中，還有更為關鍵的部分，傳感、控制、智能決策，所以通信只是其中一個組成部分。
華為想要大步跨入，成為新貴，並非易事。
從行業來看，汽車通信模塊才開始起步，這就像個人電腦沒有聯網的時候。現在的汽車就像單機電腦，不能聯網就沒法建立生態。
聯網、普及進程慢，有汽車本身的問題，比如價格高、稅高、中國造車能力乏善可陳。如果人手可以低成本地購入汽車，那規模和生態不可同日而語。和手機、電腦、家電相比，國產汽車行業相形見絀，國內市場增長見頂，也導致大家對汽車整體發展產生疑問。
汽車產業又是高度產業鏈化的行業，上下游、各級供應商之間合作緊密。生態中沒有徹底的敵人，各類型的企業扮演著不同角色，關係也比較穩固。
此時華為有衝進來的野心，想要提供全新生態的話，誰會和你一起玩是一個挑戰。汽車廠商需要華為的技術，華為同樣需要車廠客戶的支撐。
從現有格局看，華為入局比較晚，硬件廠商和軟件廠商都已經在車聯網、自動駕駛的主要陣地上佔了位，可謂強敵環伺。
硬件廠商中，就包括傳統的汽車廠商、新派的代表特斯拉、半導體供應商。軟件廠商方面，則包括谷歌、BAT巨頭，還有一眾垂直領域的創業公司。
其中，和華為業務最接近的就是硬件派。
比如高通，2017年，高通就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組，比華為的同類產品早了一年。今年，高通已經發布了第三代車用平臺820A，平臺能夠支持沉浸式的圖形圖像多媒體、機器視覺以及AI等功能。
新秀英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺意在算力，也就是自動駕駛的大腦，英偉達在算力上的實力無需多言。英特爾收購的Mobileye主要做傳感，在ADAS系統上根基深厚，同時還有自動駕駛平臺Intel Q。
早早進場的玩家，已經在車聯網之外，開始構築自動駕駛的壁壘。這些巨頭或通過收購、或基於自身芯片的優勢、人工智能技術的優勢，逐步嵌入到汽車產業鏈中。
相比於智能網聯，華為對自動駕駛的表述則相當謹慎，在此次車展發佈中，與自動駕駛直接相關的只有一款基於華為雲的雲服務產品，但實際上智能駕駛板塊的終極目標也是實現自動駕駛，在業務展望中，智能駕駛板塊也將與智能網聯、華為雲板塊等協同，實現終極的自動駕駛。
從華為的表述看，華為有做汽車智能大腦的野心，只是眼下，征程才剛剛開始。
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