亚太地区是在接下来几十年中有着最强劲的增长潜力的区域之一。这种潜力有赖于保障足够的基础设施建设的必要性而存在，而这并不是一个容易的任务，根据亚洲发展银行最近估计的数据，亚太地区每年对基础设施的需求预计最高能达到1.7万亿美元一年。
作者|Davide Cancarini
来源|意大利智库国际事务研究所（IAI）
时间|2019年3月30日
原标题|China, India and the Crossroads of 21st Century Infrastructure Competition
当提到巨大的基础建设投资的时候，就不能不提到中国签署的一带一路倡议(BRI)。从2013年正式发起一带一路倡议时起，这个倡议已经吸引了大多国家的兴趣和注意。
图1 | “一带一路”倡议
资料来源：Boh Ze Kai，“一带一路--新加坡分析”，欧亚评论，2016年4月13日
http://www.eurasiareview.com/13042016-one-belt-one-road-one-singapore-analysis.
考虑到哈萨克斯坦作为一个连接东西方轴心国的走廊的得天独厚的地理位置优势，所以中亚成为了一带一路倡议陆上贸易线的核心。然而，中国并不是有着决定提升中亚连通性的可能性唯一的区域成员。
其他的亚洲巨头，像是印度，也开始朝着这个方向进发。通过这样做，印度已经吸引了几个区域成员的兴趣，他们同被一种努力所激励着，也就是找到其他外部成员来平衡中国对它们的邻国日益增长的参与度。
印度的策略在新德里的关键基础设施项目也就是国际南北运输走廊(INSTC)中被展露无遗。其目标是保证在印度和俄国领土之间有一个更快的通道，从而允许印度的商品（像衣物、化学物质和农业产品）途经巴基斯坦（印度的老对头）到达伊朗、中亚和欧洲一些地区。印度增加中亚和伊朗的天然气的进口量，在这方面，石油和铀也是一个关键目标。
若国际南北运输走廊(INSTC)完工，它可以促进印度和中亚（包括伊朗）之间的贸易往来，有预测估计，贸易可从现在的10亿美元的水平增长到1700亿美元。通过比较，在2016年，中国和中亚的贸易达到了300亿欧元的规模。
中国和印度之间正在进行基建竞争最明显的代表就是巴基斯坦瓜达尔港(中国支援)和伊朗恰巴哈尔港(印度支援)。它们位于阿曼湾附近，彼此相距约150公里，代表着两个不同且相互竞争的贸易通道口。
瓜达尔港是中国在中巴经济走廊(CPEC)的框架体系下发展的——作为一带一路倡议(BRI)的一部分——而一带一路倡议(BRI)包括了一系列促进巴基斯坦的基础设施现代化的倡议。并且瓜达尔港还扮演了北京方面通向印度洋的门户的角色。与之相对，恰巴哈尔则是新德里方面通往伊朗和中亚的入口，在伊朗领土与阿富汗接壤的一条在修铁路完工之后尤其如此。
从商业的视角来观察，这两个项目有着不同的目的：瓜达尔港旨在增加中国进入印度洋的通道；恰巴哈港则允许印度进出口中亚市场，并为新德里参与阿富汗重建提供一个机会。
紧盯一带一路倡议(BRI)的国际南北运输走廊(INSTC)中亚段的策略影响，能够解释印度和中国的担忧。印度担心一旦贸易联系加强，中国可能影响这些国家的外交政策选择。印度还视瓜达尔为中国海军在印度洋上潜在的前哨，这又加深了它的进一步担忧。最终，中巴经济走廊（CPEC）或许会加剧克什米尔争议地区的动乱，因为这条计划路线的某些部分也通过吉尔吉特巴尔蒂斯坦的领地。
中国夹在瓜达尔项目（根据中国官方，将在 2020/2021年之间全面完成）和范围更广泛的中巴经济走廊（CPEC）这两个项目之间，显然更加争议迭出。尽管有潜在的经济利益，这个项目也一般被看成是一个组织管理严密的倡议，缺乏对地方动态的关注，所以遭到了本土人民的反对。
中国夹在瓜达尔项目（根据中国官方，将在 2020/2021年之间全面完成）和范围更广泛的中巴经济走廊（CPEC）这两个项目之间，显然更加争议迭出。尽管有潜在的经济利益，这个项目也一般被看成是一个组织管理严密的倡议，缺乏对地方动态的关注，所以遭到了本土人民的反对。
在亚洲基础设施建设的博弈中，有些国家在清晰的目标指导下行动。有些沿途国的目标却不明确。
伊朗就像一个钟摆，在与双方都建立联系的情况下看情况支持中国或者是印度的目标。中国和印度都是伊朗的首要石油进口国。同时，伊朗已经强烈支持了有印度支持的恰巴尔港项目，但这没有阻止德黑兰方面在去年3月和中国签订一个协议，在设拉子和布什尔之间建造铁路。显然，德黑兰方面正在试图平衡它和这两个亚洲巨头之间的关系，寻求在国际压力日益增加时有最大的回报。
乌兹别克斯坦也是大同小异。这个国家的“双重内陆国”的性质已经迫使乌兹别克斯坦的官方试图增加与外界的陆地和空中联系。中国是乌兹别克斯坦最大的贸易伙伴，并且北京方面正在支持乌兹别克斯坦当局提升他们的基础设施建设。举例来说，在2017年后半年，位于乌兹别克斯坦首都和中国喀什之间由中国支援的铁路项目开工。
乌兹别克斯坦也已经成为对于开发印度基础设施动态化最感兴趣的地区成员之一。印度基础设施动态化与中亚的关联最早可以在2012年的“连接中亚政策”中循迹，连接中亚政策是一个目标在于加强政治、经济和安全、运筹及文化关系的新思路。
乌兹别克斯坦领导人Shavkat Mirziyoyev去年9月对印度进行正式访问时，要求新德里参与在阿富汗马扎里沙里夫和赫拉特之间修建一条650公里铁路的项目，这绝非偶然。这会成为建于2011年的连接海拉坦（乌兹别克斯坦和阿富汗边境）和马扎里沙里夫的铁路的后续发展。一旦另外一个项目，也就是连接赫拉特和伊朗城市哈夫的铁路完工（根据伊朗官方，这个时间是2019年），乌兹别克斯坦就有可能通过陆路，经过阿富汗和伊朗而与波斯湾相连。在这个意义上，阿富汗的铁路项目将为乌兹别克斯坦提供与伊朗恰巴哈港的直接优先的通道，从而也增进印度的利益。
尽管由于沿途国地方群体的反对而变得争议不断，瓜达尔港项目似乎有更多的胜算，这主要是由于更广泛的地缘政治动态决定的。
这首先与印度通过使用它的基础建设项目与伊朗的恰巴哈港相连，从而吸引其他国家的能力相关联。这些努力不会很容易，考虑到美国再次制裁德黑兰之后，美国和阿拉伯海湾沿岸国家对伊朗的压力日益增加。还有，目前在中亚的基础设施发展的限制以及阿富汗安全局势造成的困难，也带来了挑战。
相反，瓜达尔港及其相关基础设施的联通并没有背负相似的压力，由于排除了来自俾路支斯坦的部分人口的反对。事实上，这个项目更多依靠坚实的商业基础和大量的中国投资。此外，尽管印度的国际南北运输走廊（INSTC）项目由于赋予伊朗关键角色，可能会在美国引发担忧，而中国在中亚的行动并没有困扰俄国，虽然中亚历史以来就是莫斯科的后院。
因此北京方面，比印度方面在面对无论是“港口挑战”还是更加普遍的基础设施建设竞赛都看起来更有准备。在这样的氛围之下，尽管这场竞赛后续难以为继，北京方面和新德里继续开展新的合作是不难想象的。举例来说，中国可能会把印度的加尔各答纳入它的海上丝绸之路的范围，并且这一计划尚在讨论之中。
对于基础设施合作最为关键的步骤就是北京方面参与恰巴哈尔港口的发展。伊朗已经反复表示了对这个可能性表示欢迎。如果印度方面意识到它必须与北京方面达成协议，来让它的项目商业上可行，这是有可能发生的。对于中国，相比在一带一路上已经作出的以百亿计的美元投资相比，这意味着小额的附加投资，并且能带来丰厚的策略意义上的回报。
尽管要辨别这个可能事项最终能否实现还为时过早，而我们今天确定的是，在短期内，包括伊朗、乌兹别克斯坦和阿富汗地区在内的成员都似乎是中印在中亚正在进行的基础设施建设竞赛的受益者。
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