明天是晴天6753544
任何一项技术从技术本身而言没有好坏之分，只看这个技术是不是符合当时历史发展的潮流，或者说符不符合国家的战略需求。
我国发展新能源汽车已经是国家的战略，国家主要推的新能源汽车包括纯电动汽车，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等。插电式混合动力汽车是混合动力汽车的一种，它跟油电混合动力汽车是不同的。
我国大力发展插电式混合动力汽车，符合国家的战略需要。我国幅员辽阔，矿产资源丰富，发展电池的相关的矿产储量也是相当丰富的，所以从资源这个角度来看，发展电池是没有资源瓶颈的。我国发展新能源汽车主要是为了节能减排，最终实现0排放。插电式混合动力车型，室内可以纯电开，可以实现0排放，长途可以烧油混动开，没有里程忧虑，比较符合当下纯电动汽车充电不方便的大环境。这也是我们国家为了平稳过渡到纯电动汽车时代，所采取的一个过渡的步骤。在这里不要抬杠，说用电池也不是新能源，电从哪儿来的？还不是烧煤获得的吗？根本就不是0排放。这样说的话，汽油更不是直接从大自然里面获取的，而是从石油里边冶炼出来的，冶炼石油也会涉及到污染环境，也会需要电等等等等资源。我宁可选择可以集中控制的电池电动车在我身边跑来跑去，也不希望我周围到处都是喷着废气的燃油车跑来跑去。
另外我们国家已经基本解决了电的问题，虽然说还是大部分用烧煤获得的，但是国家也会逐步的调整能源结构，清洁能源占的比重也会慢慢往上升。现在国家要集中精力把如何处置废旧电池搞好。
从技术角度来讲，我们国家的一些企业在三电技术的研发当中已经是世界领先水平。三电技术的发展也符合国家发展战略的要求，享受补贴，那更是如鱼得水。所以现在，插电式混合动力车型，不管是国内外的车企都在集中研发发，上市车型出现井喷现象。
而日本发展油电混动技术也是有原因的。首先日本是一个国土面积小，矿产资源匮乏的国家。生产电池需要的相关矿产资源，都比较有限。另外日本也是一个石油进口国家，也是需要燃油车降低油耗，减少污染排放。你日本早早就开始研发油电混动技术，以期望减少废气排放。这也是符合当时日本的汽车的发展战略的。
从技术上说，油电混动技术是为了节油而开发的一种技术。油电混动汽车本质上来说还属于燃油车，无法实现零排放，电机的引入只是为了进一步降低油耗，燃油经济性更高而已。为此日本在这个方面的研究是走在世界前列的，而且有相关的专利保护。所以日本试图在全球推广油电混动技术，成为新能源汽车牌桌上的重要玩家，甚至庄家。
只是油电混动技术路线，不符合我国新能源汽车发展战略。所以这种油电混动车型，在中国不享受任何的补贴。现在丰田也在发展插电式混合动力车型，丰田卡罗拉双擎E+车型，就是一款插电式混合动力车型。
所以在我看来，油电混动技术和插电式混合动力技术，就技术而言没有好和坏之分，只有这种技术符不符合国家发展战略的要求。显然在我国油电混动技术不符合我国新能源汽车发展战略要求，而插电式混合动力技术符合我国新能源汽车发展战略要求。
轟唐大校
成本控制、造车态度、政策解读·品牌影响力差异，3+1点不足决定了技术方向不同。
首先说明日系车并不是只做油电混合，插电式混动汽车也已经量产开售了，只是品质太差很难得到认可，在看清这点之后再细化解读造成差异的原因。
1、成本控制
MHEV·48V轻混，成本增加仅限于BSG电机和不到2kwh的电池组，BSG发电启动一体机与发动机集成后制造成本平均上涨1.5K左右，电池使用低端的镍氢电池成本也不高。
HEV油电混合系统，成本增加的程度是取消传动的CVT变速箱以行星齿轮组结构集成电机的ECVT替代，电池组相同没有升级、发动机降级使用成本更低的阿特金森。
PHEV插电式混动汽车，成本增加包括BSG电机、P3或P4驱动电机、容量在15kwh左右使用制造成本更高的镍钴锰或镍钴锰锂电池，结构等于在保留燃油动力驱动系统的同时增加一套全新的驱动系统。
制造成本方面如果对核心部件的供应商哪怕有一点点了解，答案自己是能够判断的。
2、造车态度
MHEV/HEV能实现的只是节油，阿特金森发动机和小功率电机的组合是没有性能可言的，而且成本增加不多但是终端售价却一路看涨，这就是合资车。
PHEV能实现的是绝大部分时间使用EV模式行驶，节能减排显而易见；在增加更高的成本后终端售价与合资车油电混合汽车相当，从这点最起码说明了国车还是为了国人。（至少一部分品牌）
3、政策解读
油电混合汽车并不属于新能源汽车，因为不能通过电网获取电能，电能是依靠燃油发电获取且销量很低，动能回收对于那组小电池而言也是可以忽略不计。
属于新能源汽车的混动汽车只有PHEV或者后期的REEV，只有这类车才有补贴、才能使用专用牌照，只有能拿到专用牌照才能在限行限牌城市热销，而这些超级城市也都是巨大的汽车市场。起步较晚的国产车想要打开突破口必须从这些区域入手，精准的定位也是近几年国产新能源爆发式增长的主要原因。
不过日系车不做油电混合并不是解读不透政策，而是因为第四点：品牌影响力的差异。
同样的价格以更低的成本制造油电混合汽车，价格可以定在与国产PHEV相同，利润之大可见一斑；重点是更低的品质虚高的售价总还是有大批人原因为其买单，面对这种底线不知道有多低的市场为什么要升级呢？
但国产车起步较晚没有能力依靠品牌价值考验市场，所以高成本的PEHV必然会成为唯一的选择，然而即使如此也还有大批人叫嚣这种车没有技术。
可以明确的说：PHEV包括MEHV·48V轻混的所有功能，同时包括HEV油电混合驾驶的能力，再有还有REEV行车发电的模式，可以说目前的国产PHEV是现有所有混动汽车的集合体，只有其中一种功能怎么有资格谈到“好”呢？
日系车也并不是不做PHEV，卡罗拉双擎E+就是台插电混动，补贴后指导价18.98-21.28万，值不值呢？
发动机为1.8L阿特金森、电机为ECVT架构，电机功率53kw，和油电混合版相同；电池组容量仅为10.5kwh，测试续航才53公里，这种定位是为了什么应该很好理解。
20级的轿车使用扭力梁悬架，车身尺寸4635*1775*1470、轴距2700mm，要性能没性能、要品质没品质，典型的合资工业垃圾，大致情况就是这样了。
天和Auto
补贴决定趋势。
自主品牌车企做插电混动的原因共分为3点：
在国内的新能源政策中，仅插电混动、纯电动车以及燃料电池被划分为新能源汽车，也就是说只有这类车型才能够享有新能源的补贴政策。那么基于政策原因，就可以得出两点优势。
其一，因为插电混动是新能源身份，所以主机厂可以拿到响应的国家补贴和地方补贴。虽然插电混动的价格普遍在15万以上，但2016年国补+地步也有3-4万元，2017-2018年也可以拿到1-3万的补贴，这都是真金白银。
其二，因为插电混动是新能源身份，消费者可以享受到新能源汽车的待遇，可以上绿牌只是一点，免除购置税、车船税这可是真金白银！在限行限购地区无所畏惧，可是实打实的便利。
至于其三就比较严肃了，自主品牌的发动机技术沉淀时间太短，自主品牌发动机在汽车业内的都爬不上主流层面，大多数自研发动机都是极为落后的。所以自主厂家都还在钻研发动机技术，双擎？就免谈了。而插电混动就相对简单多了，电机和发动机各司其职很好区分，可以将其分为两个动力总成的融合。但双擎就太难了！
至于说哪种技术含量最好，厉害的插混也是非常尖端的，但照目前来说，双擎的技术更为核心，也更加利于消费者。
特约评车员
一款真正高效的混动必须能够实现从“转速”和“扭矩”两个维度上用电机对发动机进行调节
什么意思呢，就是说要想保持发动机一直工作在高效区间，就得需要跟着2台电机在身旁伺候着，这样才能保证发动机始终都工作在相当于纯燃油车的“最高档位2000转”状态下。
实际上纯燃油车上的传统机械变速箱就是一个“低效部件”，它的作用其实就是抑制发动机的高效运转，只要不在最高档位上，就都是比较费油的工况。为了匹配车速和发动机转速之间的关系，它自己也没办法，在较低车速时只能选择帮你降档。这是传统机械变速箱的局限所在。
而混动车就不一样了，它把机械变速箱给去掉了，而让发动机持续工作在所谓“最高档位”上。那么动力太多了用不过来怎么办？这时候电动机就出来帮忙了，把多余的动力转化成电能存在电池里就可以了。因此混动车的发动机不需要一直工作，只是断断续续启停工作就可以了，这也就是省油的一大因素。
当然实际还远没有这么简单，因为发动机只用来发电的话还是不够省油的，电能存入电池会有一定的损耗，电池再反过来供应电机又会存在能量损耗。即便是电能不经过电池直接带动电机也是存在电能损耗的，因此混动车还有一个重要的工况就是“发动机直联”，也就是给发动机保留一个纯机械的档位，让它在恰当的时候可以直接带动车轮，这样能进一步提高燃油效率。
以上就是高效混动需要具备的条件了。
各厂家去实现这些目标的方式和原理都不同，这里就产生了一些分歧和谬误
首当其冲的就是丰田混动
丰田是最早也是最成功的混动汽车生产厂家，它实现混动的行星齿轮也是结构巧妙、原理复杂，因此就产生出来各种不同的理解。
仔细观察你会发现，通过行星齿轮组是能够实现任意行星轮、太阳轮的正转、反转和停转的，其高明之处也就在于此，它能随意调节两台电动机加一台发动机的各自参与工作的程度。
因此不需要离合器，丰田混动也能够实现纯电行驶或发动机直联，开过的人自然知道，丰田混动启动后低速行驶时发动机并不运转。
丰田混动行星齿轮组的工况非常多，限于篇幅无法说的太细。
总之丰田混动是完备的“全域”高效混动，我所举列的那些条件——“发动机在高效区间且断续工作”、“发动机直联、电动机直驱”它都不缺。
丰田混动的结构并不复杂，对于机械制造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的软件控制逻辑方面比较复杂，也是技术含量最高的地方，其他企业难以复制模仿。
简单说下本田的IMMD混动
本田混动通过离合器来控制两台电机和一台发动机的工作状态。其中一台电机只负责发电，一台只负责驱动，发动机可以单纯带发电机发电或直驱车轮并同时发电，因此本田混动IMMD在原理上更加简单，但对于制造要求和成本就偏高一些，因为它以电机驱动为主，电机功率就要求更大一些。另外本田混动无法实现发动机和电动机同时驱动车轮，因此跑高速在速度较高时相比丰田混动会有些乏力。这是本田混动天生的结构限制，照比丰田混动有“工况缺失”，也是没办法的事。当然了，在法定时速下还不至于让你感觉乏力。正因为以电机驱动为主，使得本田混动的调教更加容易，软件逻辑简单。
再说其他混动
目前为止其他厂家的混动车型因为起步较晚，少有成熟的量产车型。
美国通用的混动从结构原理上来讲它的初衷是要实现一套完备的“全域”混动，因为它采用了多片行星齿轮并且还辅以离合器，最终效果如何还需市场检验。
而韩国现代的混动是在发动机和变速箱之间增加了一台单电机，即所谓的P2结构，能够实现在一定程度上的转速和扭矩调节，“工况缺失”是必然的了，但从量产车型（如混动索纳塔）的表现来看效果非常不错，油耗水平跟丰田混动十分接近，怎奈生不逢时，市场认可度差。另外德系的奔驰、宝马、大众等厂家的混动车型也都采用这种研发相对简单效果也不错的结构，但并未用力去推广。
另外再说下国产的，难能可贵的，广汽传祺GS4混动版在高效的方向迈出了可喜的一步，采用了阿特金森发动机加以电机为主的增程式混动驱动方式。类似于本田的IMMD，但缺失发动机直联工况。另外由于它是一款插电式混动，整备质量比较大，不充电的话油耗还是不会太低。但增程式的优势就是城市低速行驶时能够比传统汽油车更高效，也更平顺安静一些。
再说下比亚迪的唐DM或长城的P8，这类“插电式混动”从严格意义上来讲并不能算作混动，充其量也就是“联动”罢了。因为它的动力系统还是采用传统燃油车的涡轮发动机加上双离合变速箱，发动机和电动机是各自独立的，所谓的P4结构，相当于在一个车体上安装了两套系统。它没有任何高效的工况，在电量不足时发动机带着双离合变速箱同时还要带发电机，并且发电机发出来的电只能充进电池内才可使用，这么来回折腾能量已经大量损失，因此毫无效率可言，其实质不过是一种畸形的为应付新能源而强上的“政策车型”罢了。
总之“混动有两种，丰田及其它”
虽然本田IMMD在某些量产车型和效率上已经无限接近丰田，但有句俗话叫“你大爷还是你大爷”，丰田混动不但在更加低端、更加普及的车型（如A级车雷凌双擎）中相当成熟，在其高档豪华车型雷克萨斯上同样广泛应用。
得益于它的全域高效工况，丰田混动在性能取向的跑车上应用起来也是得心应手，如雷克萨斯LC500H。
其实混动车最开始诞生的初衷就是为了追求高效，并且不以牺牲性能或其它为代价。可以说混动的灵魂就是高效。而我们国内却有些厂家仅为迎合政策、为了利益而研发一些“低效混动”，就这种企业的宗旨和态度来说，想见将来它们也是难以得到消费者的信赖和认可的。好在我们还是有一些汽车品牌在朝正确的方向进行着努力。
未来如何，拭目以待吧。
你需要更多的高能瓦斯
插电混动是最不节能的混动，尤其是仍有变速器的插混，缺点更为明显：
擅长低速的电驱动系统和擅长高速的燃油驱动系统装在一辆汽车上，就像擅长负重的毛驴和擅长奔跑的马套在一架车上。低速时毛驴拉着马车和自己的沉重草料以及躺在车上休息的马，高速时马拉着马车和躺在车上休息的毛驴，还有毛驴的一大堆粗糙草料。
低速时不如电动车，高速时不如燃油车。
双系统带来重量和体积的增大，在低速时重量增大造成滚动阻力加大，对能耗影响较大；在高速时体积增大造成风阻加大，同样造成能耗加大。
最理想的混合动力必定是不插电的，插混注定短命，不管是什么品牌。
new81
插混劲大，市区依赖充电桩，要不然油耗10个以上！吉林市到哈尔滨加300油钱跑了一个来回剩40块，凭经验判断的，表显7.3雪地胎无雪500里左右
日系混动省油，皮薄，没开过，坐过，动力肯定一般，内饰差，静音挺好
花开两朵的两开花
国内车企做插混是因为插混有补贴，而且在南方限牌地区插混车买车免费给牌子（上海一个牌子7万-9万）
日本人做的油电混合优点就是不用充电，跟燃油车一样用就行，不过前两天丰田的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+也上市了，这两款车也是插混车型。
AutoLook
插电混动好。插电混动汽车更省油，还可享受国家新能源补贴，是新能源汽车向纯电动车型过渡的必经之路，也是未来汽车发展的趋势之一。
爱幻想的年轻人
油电混动技术门槛更高，插电混动技术门槛要低些，很多车企能做，但是易学难精，好的插电混动即有高性能又有低油耗，比如秦pro混动，宝马330性能丰田混动油耗，唐混动宝马x5m性能，油耗比汉兰达低。
吃瓜君羊
个人觉得无非两个原因：1技术问题，传统混动的技术要求会更高一点，国产车的技术跟不上，没有核心技术就没有竞争力，更别说想分一杯羹了
2.政策；插电混动现在是享受国家政策支持的，而混动则不享有。技术含量的话第一种会更高有些。
