繼大眾集團CEO在狼堡單方面公開宣佈要調整在華合資股比後，業界驚呼，灰犀牛終於來了。昨天首評大眾“股比門”後，不少跟貼都集中在德國大眾一旦缺失中方合資夥伴的信任，該如何調整自身在中國市場的佈局。也有車界人士指出，這場變革如果發生，大眾該頭疼的不僅是面對自身內部的協調，而是如何應對逐漸崛起且領跑未來出行領域的中國汽車品牌。
只顧“吃蛋糕”的大眾，忽視了逼近的“戰狼”
上個世紀八九十年代，中國汽車市場正值萌芽期。於德國大眾而言，彼時的中國車市容量小，缺乏足夠的吸引力；競爭對手弱，本土品牌毫無威脅。
德國車企是幸運兒，改革開放為中國帶來了翻天覆地的變革，隨著經濟騰飛，中國汽車市場已發展為體量超過2800萬輛，且連續十年位居全球第一大位的大車市。反觀德國大眾，這些年坐擁車市增長的紅利，在華銷量超過400萬，並依此奠定了大眾集團在全球市場的領先地位。
或許這份耀眼的成績，麻痺了大眾集團，以至於它沒有看見曾經不起眼的追趕者已逐漸逼近並默默超過。
隨著中國車市的高速增長，成長最快的受益最多的無疑是曾被所有外資品牌所忽略的中國汽車品牌。2018年，中國品牌乘用車共銷售998萬輛，佔乘用車銷售總量的42%；代表未來出行方向的新能源汽車，銷量更是超過了125萬輛。
技術創新更是空前的，中國汽車品牌積極探索未來出行，在新能源、無人駕駛、共享出行等創新產品和服務層出不窮，大有引領世界汽車工業發展的潮流。
我們能看到，比亞迪以22.7萬輛的成績，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍；上汽全球首創的互聯網汽車，至2018年年底已熱賣一百萬輛；百度推出全球最具活力的自動駕駛開放平臺APOLLO, 已能夠支持簡單城市道路自動駕駛；目前全國投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。國際戰略佈局下，既有吉利併購沃爾沃、寶騰，收購戴姆勒股權的先例，也有長城收購Jeep的蠢蠢欲動。
毫不客氣的講，中國汽車品牌已經成長為任何一家外資汽車公司無法忽視也不能忽視的力量。並且在未來出行領域，我們已搶得先機，走在前頭。
大眾押寶電動車，脫離不了中德合作
在3月12日的2019大眾年會上，大眾集團CEO迪斯坦言中國是大眾最為看重的市場，尤其是電動車領域，將是大眾未來的機會，大眾將積極快速進入中國電動車市場，甚至打算將集團40%電動車都銷往中國。
我們能感受到，德國人對於中國電動車市場的渴望。但今時不同往日，中國汽車品牌已實現電動車領域搶先佈局和技術創新，就未來出行這個新領域，脫離與中德雙方合作這個前提，是決然難以有突破的。中方合作伙伴在本土化研發、工廠體系佈局、人才體系上的優勢也無可替代。從這個角度看，大眾集團調整在華合資股比有點“自廢武功”的意思。
“長遠”還是“短視”，大眾陷入邏輯漩渦
那麼，德國大眾明明如此重視中國市場，為何還要在股比上作文章是刺激合作伙伴？我們不妨捋一下大眾的邏輯。
大眾對於中國電動車市場的前景非常樂觀，也希望能夠得到更多的市場份額。但是與之相對的是，大眾在電動車產品的佈局以及研發上已錯失先機，需加快轉型。
正如大眾集團所做的。到2023年，僅僅針對電動化領域的投資，就將超過300億歐元。如此大一筆鉅額投入，需要更多的利潤支撐，誰是大眾集團的“利潤奶牛”？大眾脖子一歪，想到了中國合資車企。但顯然這是個只看眼前利益的“餿主意”，如若大眾集團啟動股比談判，很可能與一汽集團、上汽集團、江淮汽車反目成仇，落下見利忘義的名聲。這不僅會摧毀之前三十多年形成的良好合作關係，還將影響大眾在華400萬銷量的基本盤。典型的因小失大，本末倒置。
因此，不以“雙贏”為前提，大眾集團就難以在華做加法。從長遠角度看，大眾集團只有堅持擴大深化與中方合資夥伴的合作，以此來加強新能源領域的突破，才可能 “把蛋糕做大”。但同時我們也能看到，無論大眾在華是怎樣的調整佈局，它都將不得不面對已經領先並仍在不斷提升進步的中國汽車品牌。等待大眾的未來市場，只會是更加殘酷的狀態。
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