AKVVB
前天回答過類似問題，今天就聚焦比亞迪說一下：
1、先看銷量
2018年客車行業5米以上市場總量17.5萬臺,其中比亞迪1.27萬臺，佔7.27%，排行業第三名，第一名宇通客車5.9萬臺，第二名中通客車1.3萬臺。
比亞迪客車的產品只有純電動，沒有傳統能源產品，因此我們聚焦一下，行業總量9.3萬臺，比亞迪市場份額13.9%，排行業第二名，第一名宇通2.46萬臺，第三名銀隆新能源7278臺。
需要說明的是，比亞迪的銷售區域相當集中，2015、2016、2107三年基本靠深圳市場的集中車輛更新。問題是這些城市集中更新完，下一波就得等到8年後了，中間怎麼辦？
2、看產品
比亞迪只有純電動產品，目前純電動客車基本集中於公交領域，而其它傳統客車市場，如客運、團體、旅遊、校車等，比亞迪沒有進入，未來也不可能進入。
之所以說比亞迪不會進入傳統客車市場，原因是比亞迪的產品技術路線比較特殊，它走的是全鋁車身、輪邊電機路線，這就決定了車輛購置成本會非常高，輪邊電機適合低地板的公交車，其它非公交不適用。
比亞迪進入客車市場有天然優勢，第一是大家都是造車的，不至於完全是門外漢，而且從乘用車進客車，可以算是降維打擊了。但是也沒那麼容易，兩個細分行業的模式、技術路線、工藝等等差異巨大，想做好也很難。
純電動客車的產品競爭力主要看三大塊：首先是傳統造車能力，包括車的NVH、結構、功能等等，這個客觀說比亞迪作為新進入者還是需要更多的學習和積累，目前距離行業一流水平還是有差距的。第二塊是電池，這是新能源汽車的核心，也曾經是比亞迪的核心競爭力，目前比亞迪的技術水平大概率是落後於寧德時代的，這個結論我比較有把握。第三塊是電機電控，比亞迪建立了非常完整的體系，這個在產業發展的前期是他的優勢，但是慢慢的又稱為了侷限，一個企業不可能什麼都做的很好，堅持封閉體系的話慢慢會落後的。舉個例子，純電動客車充電技術路線有直流和交流兩種，現在只有比亞迪還在堅持交流充電，其它企業基本都選擇了直流，事實證明交流更適合小型汽車，客車是不行的。
3、再看商業模式
傳統的客車行業屬於訂單式生產和關係型營銷，客車行業的下游用戶大多都非常專業，B2B模式下客戶具有很高的粘性，新進入者很難快速打開市場，即使是行業老大宇通也只能一點一點的蠶食別家的市場。
比亞迪為了實現快速突破，採用了一種野路子，即投資換市場。這種模式短期見效快，一旦成功有很強的排他性，但是後遺症也很大。首先是多地域多廠區管理成本高、難度大，第二是分散廠區重複建設限制了高價值設備投資的可能性，這也是比亞迪選擇鋁車身路線的根本原因，這樣做就省去電泳工序的投入，但缺點是鋁材料性能不穩定、成本高，但又不得不如此。第三個問題，投資是要花錢的，中國的客車市場整體在萎縮，當地的市場需求很難支撐建廠投入的長期回報，未來貢獻不了GDP的時候，政府也很可能會失去耐心，不再支持。第四個問題，投資換市場是反市場行為，法律和政策都不支持，再加上政府換屆因素，政府承諾存在很大的不兌現風險。
4、關於海外市場
比亞迪在海外市場投入很大，也很善於造勢，但是可惜的是就新能源客車而言，海外市場需求相當有限，其中2018年1~11月整個客車行業共計出口了400多臺，就這已經比2017年增長了70%以上，至於更早年份就更可以忽略不計。新能源客車海外出口主要是宇通和比亞迪，就算全部都是以比亞迪出口的，至於更早年份，相對於比亞迪1萬多臺的盤子，影響也是及其有限的。
新能源客車的海外出口，目前形成規模的主要是英國、法國、日韓和一些東歐國家，比亞迪有先發優勢，宇通海外市場推廣的有些晚，但現在也基本跟上了。
從具體訂單看，比亞迪在英國、美國、日韓形成了真實訂單，法國和東歐宇通更為強勢。但總量依然有限，原因是國外沒有像中國這樣的大規模政策補貼，缺乏需求動力。
好了，做個總結：比亞迪品牌影響力很大，衝到了一線地位，在新能源客車領域僅次於宇通。但是產品、模式存在很大的特殊性，變數也很多，風險也很大，且觀察吧。
