从去年年末的广州车展，到刚刚过去的上海车展，可以看出：新能源汽车逐渐成为主流，各个厂家都争相发布和亮相自家的新能源汽车。
今天要说的混动技术其实并不属于完全的“新能源”，它不过是汽车产业“油改电”道路上的一个过渡罢了；因为它还是不能完全摆脱汽油的束缚。但相对于传统的汽油机和新兴的纯电动力，从目前的技术条件来讲，混动暂时融合了两者的优点，博采众长。
在新能源汽车大张旗鼓、高歌猛进的今天，混动汽车无疑是我们消费者最务实、最可靠的选择。因为从目前的技术水平来看，虽然混动汽车不能完全实现“零排放”，但是它既避免了纯电动汽车人们最焦虑的续航里程问题，又弥补了内燃机效率低下的不足，可谓是架构“油与电”两端的重要桥梁。
在新能源汽车的发展历程中，不同汽车厂都有着自己的高瞻远瞩。既兼顾燃油车实用性，又具备环保排放的混动技术，曾经备受推崇，但随着时间的推移，很多汽车厂渐渐退出混动技术大战，转而另辟蹊径；因为他们认为混动只是一种过度，不是解决问题的根本。
但这个世界上仍然有两大汽车公司把混动技术当做推广新能源车的核心方针，这就是本田的i-MMD和丰田的THS。而他们最具代表性的车型就是：“本田雅阁·锐混动”和“丰田凯美瑞双擎”。今天就来PK一下，看看谁家的技术更胜一筹？
广汽本田雅阁·锐混动，把“串并联”动力玩的出神入化的i-MMD
本田i-MMD混动系统在结构上并不复杂，基本是由阿特金森循环发动机、发电和驱动双电机、链接发动机的离合器、PCU动力控制单元和锂电池五大部分构成。
如此“简单”又没有行星齿轮结构，却能根据工况，在“串联混合动力”与“并联混合动力”两种状态，以及混合驱动、发动机独立驱动、电动机独立驱动3种驱动模式之间自如切换，本田i-MMD混合动力系统靠的就是一个离合器与两台电机。
在低负荷工况或车辆启动时，离合器断开，本田 i-MMD系统进入并联混合动力状态，但关闭发动机，而以电动机独立驱动车轮。此时若遇到制动或减速路况，驱动电机将回收电能并给电池充电。顺便一提， 在倒车时本田i-MMD系统也是在并联混合动力的电动机独立驱动模式下工作，只是驱动电机的运转方向相反而已。
在高负荷或需要加速时，离合器依然断开，但本田i-MMD系统却切入类似增程式电动车的串联混合动力状态，并以混合驱动模式工作。此时，发动机只需带动发电机给驱动电机供电，而不参与驱动车轮；若电能有富余，则驱动电机也会将其储藏到电池中。
只有在高速巡航时，发动机才会通过离合器结合减速器直接驱动车轮。此时，断开双电机和电池充放电回路的本田i-MMD系统便处于并联混合动力状态，而以发动机独立驱动模式工作。
不需要复杂的行星齿轮结构，只靠一个离合器以及相应的智能控制系统，就能充分发挥发动机与电机各自的性能，这便是本田i-MMD混合动力系统的巧妙之处。
第十代雅阁所用的i-MMD混合动力系统已是本田开发的第三代产品。相比第二代，第三代i-MMD 虽然沿用同一套2.0L阿特金森循环发动机的缸体， 但改用流量更大的EGR废气循环阀，并优化整个进气通道，同时还将压缩比从第二代的13：1提升到 13.5：1，进而便发动机的最大热效率自38.9%提高到40.6%。与此同时，内含锂离子电池组的IPU动力单元的体积也被减小32%，从而得以放入后排座椅下方的空间内，而无需再占用行李箱的空间。
丰田凯美瑞双擎，虽然是混动，却真正具备纯电动行驶能力
世上第一款市售油电混动车，就是丰田推出的第一代Prius。Prius的混动系统与本田不同，名为Toyota Hybrid System，简称“THS”。它是一套由阿特金森循环汽油发动机，加上一个驱动电机、一个发电机、以及一个动力分配装置组成的并联式混合动力系统。
在最早的版本中，THS混合动力系统的电机为永磁电机，而为其提供电力的则是圆柱形镍氢电池；至于动力分配装置则是由变速箱的行星齿轮来充当。后来，为与真正的串并联式混合动力系统区分开，业界改称这类带有行星齿轮的并联式混合动力系统为“功率分流式”混合动力系统。
行星齿轮有齿圈、行星轮、太阳轮三个基本机构，能同时容纳三个相互作用的“转动”，还可以有变速功能。丰田THS系统里，三个基本结构分别对应两个电机和发动机，通过行星齿轮分配动力走向，也因为行星齿轮能变化多端，可以有各种模式的动力分配，这个过程就是丰田THS系统里的ECVT。
一、EV（纯电行驶）
发动机在低速行驶中效率并不理想，而电机在低速时有着优越的表现，所以在低速的时候，THS使用电池电力驱动车辆。纯电模式是在低速行驶，且电池电量充足的情况下开启，纯电模式下，通过转化器和逆变器将电池内的直流电转换成交流电，以高压输出，驱动车辆行驶。
二、混合驱动模式
混合驱动模式是在日常行驶中的主要驱动模式。当系统检测到油门踏板较深，或者负载较大的时候，发动机起动，一部分动力直接驱动车轮，另一部分动力分配给电池，电池再根据情况，释放电力驱动车辆行驶。
当发动机高速运转时，输出的能量可能会出现过剩，这时MG1电机成为发电机，将多余能量转换为电能储存在电池中。
在车辆爬陡坡时、超车的时候，系统会利用电池组和发动机两者提供的动力共同驱动车辆，最大限度输出动力。
三、能量回收模式
在驾驶中，驾驶员踩刹车或者减速的时候，车轮会带动MG2转动，这时MG2变成发电机，将动能转换成电能，并存储在电池组中。
通过以上各种不同的工作模式，可见：在丰田THS混动系统中，尽管不同的工作模式下动力分配路径有所不同，但发动机、电动机和行星齿轮却始终连在一起，它们中间并没有离合器能把发动机分离出去。这就意味着，当车辆以纯电动模式行驶时，发动机无法真正停转，只能靠两台电机反向运转来“抵消”相应的机械运转，这就导致丰田混动车在纯电动模式下动力性能受限。
本田雅阁·锐i-MMD VS 丰田凯美瑞双擎THS，谁胜谁负？
身为混合动力车型，不论他们采用什么样的混动技术，甚至我们消费者也看不明白；但我们对车辆的油耗表现非常敏感，毕竟新能源车看重的就是省油，换句话说，省油才是混动汽车存在的意义所在。
通过120公里的路试，其中高速100公里，城市路段20公里，整段行程下来，雅阁·锐混动的综合油耗为4.7L/km，而凯美瑞双擎为4.8L/km，两者差距几乎可以忽略不计。
作为两款4.8米长的B级车，虽然他们混动系统的结构不同，但殊途同归，这样的油耗水平的确能让人见到实惠。考虑到无需像PHEV插电混动，或者纯电动车那样为充电而折腾，这两者的轻混系统无疑是现阶段应对高昂油价更现实、更方便的解决方案。
谁胜谁负？ 就目前来看，尽管本田i-MMD与丰田THS都是一台发动机配两台电机的混合动力系统，但二者却有本质的不同。本田的i-MMD混合动力系统胜在结构简单，并且可以让发动机脱离驱动回路，从而充分发挥电机的性能；但这也意味着，它需要性能强大又稳定的电机和高能量密度的电池组。丰田THS混合动力系统的发动机虽然始终都要参与驱动车轮的工作，以 至于浪费少许能量，但丰田凭借多年的调佼经验让整套系统得以流畅运转，并且对电机与电池的性能也没有苛刻的要求。 可以说，这两套混合动力系统一时之间还很难分出胜负。当然，未来可不好说，毕竟只要纯电动动力系统一天没有成为主流，汽车厂商就会继续挖掘混合动力系统的潜力。
作为轻混系统的两位代表，雅阁·锐混动和凯美瑞双擎旗鼓相当，尤其都在节油方面摆出了让人 信服的数据。如果硬要分出个高低的话，我个人会选择更偏向运动风格浓一点的雅阁·锐混动。
閱讀更多 Spence汽車改裝之家 的文章
