波音空難事件的嚴重性並沒有因為停飛降低，近日，美國司法部啟動調查，而且是刑事調查。對於波音公司為什麼能獲得美國民航管理局關於737 MAX的飛行許可，司法部已經發出多張傳票。
隨著調查的開展，更多的信息被披露出來，包括一個此前不為人知的故事。
第一架波音737MAX 空難發生在去年10月29日，可是，它本來極可能在一天之前就墜毀。
彭博通訊社報道，在失事前一天，一名不當班的飛行員乘坐同一架飛機，挽救了一起幾乎不可避免的致命事故，也挽救了包括自己在內的全部機上人員。
而這個事件卻從未被報道過，也沒有出現在印尼國家運輸安全委員會（KNKT）11月份的墜機初步報告中。
10月28日，一位不當班的飛行員需要回到雅加達，但是航班座位已滿，由於他的獅航駕駛員身份，他可以坐進飛機駕駛艙。
彭博通訊社和CNN沒有詳細報道這名不當班的飛行員拯救飛機的細節，但是那次飛行再次顯示了737 MAX 存在的問題，而波音顯然要對許多飛行員不知道怎麼處理負責。
在737 MAX飛機頭部下方有一個傳感器，稱為迎角傳感器（Angle of Attack，簡稱AoA，見下圖），其功能是檢測機翼和經過飛機的氣流之間的角度。
737 MAX 的迎角傳感器（AoA）
當機翼遇到氣流的角度太高時，機翼就會失去升力，從而有失速的危險。
此時，AoA傳感器觸發機動特性增強系統（Maneuvering Characteristics Augmentation System ，簡稱MCAS）來解決這個問題。MCAS在不需要飛行員參與的情況下自動調節俯衝穩定器，將機頭向下傾斜，從而減少角度。
根據印尼國家運輸安全委員會的報告，10月29日獅子航空610失事航班遇到的問題和前一天從登巴薩飛往雅加達遇到的問題是一樣的，即MCAS系統試圖響應AOA傳感器傳輸的錯誤數據。
那位不當班的飛行員幫助關閉了MCAS並對飛機進行手動控制，避免了一場慘劇。
第二天，同樣的問題再次出現，駕駛人員試圖控制住飛機，但隨著時間一分一秒地過去，他們卻無能為力。主駕駛把控制任務交給了副駕，開始一頁頁翻閱一本技術手冊，竭力想弄清發生了什麼。
610號班機的機頭在MCAS的控制下反覆強行下壓，副駕駛開始禱告。駕駛艙語音記錄儀最後幾秒的音頻是經驗豐富的印尼飛行員哈維諾的”真主至上”的祈禱，以及一節經文請求真主賜予奇蹟。
但是奇蹟沒有發生，這架全新的波音737 MAX 8墜入了印尼爪哇海，當時天氣晴朗，飛機剛剛升空12分鐘。
CNN邀請的航空飛行專家說，這樣的問題在737 MAX的飛行記錄中已多次出現，很多飛行員不知道怎麼應對，因為波音的MCAS自動調節系統寫明並不需要飛行員干預，但是MCAS顯然存在缺陷。
波音對飛行員操作737 MAX的訓練是通過iPad的模擬飛行而非實際飛行進行的，這種倉促而不嚴格的訓練方式也受到了批評。
一個在民航歷史上享有卓越聲譽的飛機制造公司，怎麼會出現這樣的問題？
作者 | 蕭柏春博士
美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院管理科學博士，現任美國長島大學商學院管理系主任，終身教授。擔任國內多所著名高校（北京大學，南京大學，香港中文大學等）的客座教授，併成為美國富布萊特基金會高級訪問學者。蕭教授在英荔商學院開設有《商務統計》、《收益管理與定價》等優質MBA課程。
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