補貼養了江淮多少年？
作者 | 西四環頑主
圖片 | 網絡
5月7日，德國斯圖加特檢察官辦公室發佈消息稱，由於德國大眾集團旗下的保時捷開發部門疏於監管，導致不合測試標準的柴油車流入市場，保時捷公司將受到5.35億歐元（約合人民幣40.57億元）的罰款。
這筆罰款，是自2015年大眾集團"排放門"曝光以來，最新的一筆罰款。至此，大眾在"排放門"醜聞中的總罰款金額，上升到了300億歐元。
不是一家人，不進一家門。去年與大眾宣佈合資的江淮汽車，也在“排放問題”上中槍了。
根據北京市生態環境局5月5日發佈的公告，江淮汽車涉嫌對機動車汙染控制裝置以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售，將對該行為進行重大處罰，擬對案件舉行聽證。
江淮汽車隨後發佈公告稱，北京實施的是京五排放標準，本次抽查的公司三臺產品均為京五狀態載貨汽車產品，公司在北京市場銷售的同型號車輛累計700餘臺，約佔公司2018年載貨汽車銷量的0.29%。鑑於聽證會尚未召開，因此對公司的影響尚不確定。
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江淮汽車曾有過環保造假的“前科”。
早在2014年，國三排放標準升國四期間，江淮重卡經銷商渠道被央視曝光，通過修改《合格證》上的發動機型號和編碼來以國三充國四。
儘管江淮方面進行了澄清，稱行為是經銷商所謂，將嚴格管理銷售渠道。但是從實際操作來看，江淮仍然被認為脫不了干係。
對於排放超過限值和車輛控制汙染裝置弄虛作假、以次充好的處罰，國家環保部門在2018年就進行過大額的處罰。根據新的《大氣汙染防治法》，2018年1月，環保部對山東凱馬汽車做出過3121萬的處罰決定。
彼時，凱馬汽車生產的8臺車輛型號為KMC1033A25D4(發動機型號4L18CF)的輕型柴油貨車排放的碳氫+氮氧化物、一氧化碳排放超過《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》中第四階段限值要求。這8臺凱馬汽車違法所得為約1.3萬元，貨值金額近26萬元。除這8臺車外，凱馬汽車還有318臺車輛型號為KMC1042LLB33P4(發動機型號4DW93-84E4)的重型柴油貨車汙染控制裝置弄虛作假、以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售。其違法所得近72萬元，貨值金額約1525萬元。
環保部開出的罰單是，沒收違法所得1.2萬多元，並處貨值金額二倍的罰款51萬餘元，罰沒款合計53萬餘元；至於318臺車汙染控制裝置弄虛作假、以次充好，冒充排放檢驗合格產品出廠銷售問題，環保部沒收違法所得近72萬元，並處貨值金額二倍的罰款3049.66萬元，罰沒款合計3121萬元。
這在當時被稱為天價罰單。
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排放造假對江淮的影響有多大，目前猶未可知。不過，新能源汽車補貼退坡對江淮的打擊已經暴露無遺。
4月底，江淮汽車發佈了2018年報及2019年一季報。年報顯示，2018年江淮汽車利潤大幅下滑至虧損7.86億元，創下其自2010年以來最差淨利。進入2019年一季度，公司銷量續跌，歸母淨利潤降逾7成。
縱觀2018年年報，除淨利潤“告急”外，多項財務指標亦不容樂觀。其中，江淮汽車現金流持續承壓，經營活動產生的現金流量淨額為-34.54億，投資現金流則為-37.46億;資產負債率則高達71.10%。
從銷量上看，2018年江淮銷量46.24萬輛，同比下跌9.48%，其中江淮乘用車銷量僅為19.75萬輛，同比下降11%，除了新能源汽車銷量同比增長125%達到63,671輛，並帶動轎車市場增長達到41.1%之外，其餘包括SUV及MPV板塊則分別出現了23.16%和16%的同比下滑，銷量為9.3萬輛和5.5萬。
事實上，為了提振業績，江淮在2017年創下8年最差淨利之時，還效仿長城董事長魏建軍和總裁王鳳英自罰300萬和200萬年薪的做法，用高層薪酬減半，總支出從2016年的1,191萬元降低到619萬元，來表明重回自主品牌主流隊伍的決心。
然而，一年過去了，江淮業績的頹勢並未止步，反而愈演愈烈，不過，儘管再創淨利新低，但在2018年的財報裡，這樣的表述不再提及，顯然，江淮對此似乎已有“免疫”，而高管自罰薪酬帶來的隱約也只是一片“鏡花水月”，難挽頹勢。
對於去年的業績虧損，江淮在發佈業績預告時，將之歸咎於包括中國汽車銷量28年來首次出現負增長，整體盈利能力下降;計提資產減值同比增加4億多元;投資收益較上年同期減少3.5億元左右;研發費用同比增加;以及匯率波動和融資成本上升等五大原因。
然而，細讀財報，另有乾坤。事實上，真正讓江淮的盈利情況暴露出真實面目的，非近年來不斷退坡的新能源補貼莫屬。
結合江淮汽車歷年的財報看，2014年-2018年五年間，江淮的淨利潤分別為5.29億、8.58億、11.62億、4.32億及-7.86億，合計21.95億元。而據不完全統計，2014年-2018年期間，江淮汽車及其子公司合計收到各類政府補貼高達87.18億元，僅2018年江淮就至少拿到了6輪政府補助，總金額約為11.06億人民幣，兩者相抵，江淮的實際虧損遠超65億元。
顯然，江淮過往光鮮的利潤下，背後離不開新能源補貼長期的支持。而潮水退去，焉知裸泳，隨著補貼“斷奶”，江淮的弊病暴露無遺。
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巨大的虧損以及排放造假事件，讓江淮汽車的股價已經跌破淨資產。截至5月9日收盤，江淮汽車收報於5.37元，跌1.14%。
雖然公司的業績並不樂觀，但經年報釋放部分風險，疊加公司目前約0.8倍的市淨率，公司股價是否已經反映了大部分利空？
一個值得注意的信號是實控人和高管持續增持。
2018年2月，公司公告表示控股股東江汽控股計劃於2018年2月13日至2018年12月31日期間，以自有資金增持公司股份，擬累計增持不低於2000萬元，且不超過2億元。
根據公開資料，2018年3月21日江汽控股進行了首次增持。截至2018年12月26日，江汽控股累計增持3179.69萬股，約佔公司總股本的1.68%，累計增持金額約1.99億元。增持完成後，江汽控股對公司的持股比例達到25.23%。
除控股股東增持外，2019年一季度，公司前十大股東之一的實勤投資也對公司進行了增持。可見，股東們並沒有因為江淮目前的面臨的困局而失去信心。
那麼，江淮汽車該如何扭轉當前的頹勢？
事實上，江淮汽車除面臨補貼退坡盈利瓶頸難破的困局外，其連年來堅持的“多元打法”也備受質疑。
作為一家擁有商用車、乘用車、客車、零部件和汽車服務五大業務板塊的車企，江淮旗下產品包含重、中、輕、微型卡車、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車、專用底盤及變速箱、發動機、車橋等，還兼顧幫蔚來“代工”。
然而，盤子越大，操盤愈不易，在缺乏核心競爭力下，廣泛的業務讓江淮“自顧不暇”。
在市場火熱之時，迅速擴張或能促使企業迅速做大，但一旦市場遇冷，前期的多元擴張，則可能成為該企業繼續發展的拖累。因此，未來江淮不光是要加速推出高品質新產品，同時也是時候考慮重新定位企業的發展模式了。
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