毋庸置疑，當今社會已離不開智能手機。這個超乎想象的移動聯網設備早已滲入我們生活的諸多環節，它甚至可以接管汽車的媒體影音等多個系統。有意思的是，正在全力研發智能汽車的汽車廠商率先實現量產的智能裝備，也是具有智能互聯功能的中控系統，在功能上，這兩者是存在較大重疊的。
既然這樣，那為什麼不直接把智能手機移植到汽車上，而要費心費力地開發真正的智能汽車？或者說，真有必要跳過現成的智能手機，再從零開始研發智能汽車麼？說不定，連上智能手機的傳統汽車可以直接取代尚未成熟的智能汽車呢？
智能汽車正在興起
要問智能手機與傳統汽車的組合能否取代智能汽車，首先得明白汽車廠商為什麼要研發智能汽車。那是因為，整個社會在經歷過信息革命之後，已全面邁入互聯網時代。此時，人們已不再渴求座駕擁有澎湃的性能，相反，新世代的人類更想要一臺可以智能互聯的交通工具，也就是智能汽車。敏銳地捕捉到這絲變化的汽車廠商都已經開始向出行服務供應商轉型，進而為社會提供“電動化、智能化、聯網化、共享化”的智能互聯汽車。事實上，智能汽車已然興起。
比如提出“445”戰略——從“智能交互、智能駕駛、智能互聯、智能服務”4個維度，通過駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件的自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）4個階段，逐步在2025實現車輛高度自動駕駛的江淮汽車，就已經制造出可在開放道路上運行的自動駕駛安凱客車，並將於2019年下半年推出與百度聯合開發的自動駕駛量產車。此外，江淮汽車更自主研發出J-link、J-ConNet等智能車載互聯繫統，並已搭載在瑞風S7、帥鈴T8等量產車型上。
值得一提的是，主流汽車廠商們正在完善的智能汽車，絕非連上智能手機的傳統汽車。儘管智能汽車目前所用的車機系統在硬件以及人機交互邏輯等方面剛趕上入門級別的智能手機，但在實際用車環境中，智能汽車的車機系統也有它得天獨厚的優勢。
智能手機不等於智能車機
正如開頭所講，智能汽車的車機系統跟智能在功能上是存在較大重疊的，比如都有可觸控的彩色屏幕，都支持語音等交互指令，都具有豐富的應用資源，並且都能聯網，部分智能車載中控系統還可在車內共享網絡，甚至能夠像智能手機一樣進行OTA升級。但是，智能車載中控系統也有智能手機力所不及的本事。
就拿屏幕來說，江淮瑞風S7的J-link智能車載互聯繫統已用上10.2英寸的高清觸控屏，相比之下，大多數智能手機的屏幕還在6.0英寸以下。此外，智能手機必須藉助其他工具才能讀取車輛的OBD數據，並且極易被外界環境影響到數據的準確性，更需依靠外接電源才能保證長時間的工作。相反，智能車機就能直接、長期、穩定地讀取車輛的OBD數據，進而為車內乘員提供相應的服務。比如江淮J-link智能車載互聯繫統的智能遠程管家就能實現車輛遠程控制、遠程診斷、遠程啟動等功能。
另外，作為車輛的原裝配置，所有智能車載中控系統都會隨車輛一起經歷嚴苛的試車考驗。對於汽車來說，所謂“低溫啟動”，是在零下50℃進行的常規測試；而“高溫測試”則是指在地表溫度達到70℃以上的吐魯番盆地中，進行長時間怠速、高轉速起步、制動性能等一系列日常測試項目。至於智能手機，眾所周知的是，在哈爾濱冬天零下20℃的戶外，iPhone會自動關機。顯然，智能手機與智能車載中控系統對環境的寬容度是不可同日而語的。不難想象，憑藉這樣的車機系統，智能汽車自然可比連接智能手機的傳統汽車更能滿足網絡時代的用車需求。
智能汽車能做到更多
事實上，智能車機系統只是智能汽車在初級階段的標配，而實現自動駕駛才是智能汽車的終極目標。比如江淮提出的“445”戰略，就分為輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件的自動駕駛和高度自動駕駛四個階段。
而要實現自動駕駛，就不僅要有高精度地圖數據，更需要激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭等傳感器硬件，以及在背後處理海量數據並及時操控車輛做出響應的車載電腦系統。顯然傳統汽車即使配上智能手機也無法集齊這些資源，只有從零打造的智能汽車才會配備這些裝備。
要知道，汽車再智能，它終究是個交通工具，而並不僅是可載人的智能終端。作為交通工具，智能汽車不僅要連入物聯網，更得融入整個交通環境，並保障乘員以及大部分道路使用者的安全。顯然，智能手機或者其他便攜智能終端最多隻能取代智能汽車的信息娛樂系統，而很難讓傳統汽車的動力單元變得更智能，更無法為傳統汽車帶來智能化的外觀與內飾硬件。簡而言之，智能汽車作為未來的交通工具，會比可載人的智能手機能幹得多。
- 所以說，儘管智能手機已經可以監管，乃至控制傳統汽車的部分功能，但我們依然需要真正的智能汽車。而且，智能手機與智能汽車並不存在誰取代誰的問題，相反，智能汽車還能與智能手機在多種層面進行互動。實際上，包括江淮J-link智聆車聯網系統在內的多數現款智能車載互聯繫統都可以通過智能手機來延伸自己的功能。話說回來，為什麼非得要讓手持終端跟交通工具一決雌雄？
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