出品／平门知事工作室
最近两年，本田汽车在欧美地区与中国汽车市场厚此薄彼区别对待的愈发严重的倾向，让二哥感到深恶痛绝。
车身安全结构弱化，碰撞测试成绩劣等的思域；2.0T发动机车型仅限于欧美市场而只在中国推出机油增多的1.5T雅阁；仅在中国区销售的1.0T三缸发动机思域、凌派；源自飞度平台二次拉长拉宽的伪紧凑级车凌派等等。
当然，这不能完全怪罪于本田，紧盯配置与价格而罔顾本质的中国汽车消费文化，和宽松的市场监管环境给了它以及像它一样的车企们偷工减料却又极力美化的条件，需求决定市场。
但本田终究没有彻底堕落，在部分车型无限极地降低成本扩大利润并极力标榜高人一等的同时，还保留了能证明其有一定技术、品质保障能力的车型，雅阁锐·混动即是其中之一，算是自我觉醒中的自我救赎吧，谢天谢地。
雅阁锐·混动
提及雅阁锐·混动，二哥就有了精神。
我不止一次向拥堵城市生活居住的朋友推荐了它。虽然我们不确知混动版在雅阁整体销量中所占的比重，但以其整车技术基因与售价等综合性能判断，如果混动版雅阁销量敌不过1.5T雅阁，结果一定是消费者的悲哀了。
那么，雅阁锐·混动到底有什么高明之处能让我们不遗余力地推荐，并对本田汽车还保留几丝最起码的尊重？
本田雅阁锐·混动的黑科技
雅阁锐·混动搭载本田第三代i-MMD双电机混合动力系统，整套系统由锂离子电池、发动机和两组电机构成。
1.3kWh电池为135kW电机提供电力，其容量相当于蔚来ES8 70kWh电池容量的五十四分之一，这不仅意味着整车出色的驱动能力，也意味着极低的售后更换成本。
雅阁锐·混动结构
发动机为本田汽车承传已久的2.0L阿特金森循环自然吸气发动机，具有更好的稳定性；107kW的最大功率和13.5:1的高压缩比也使其拥有较为理想的基础动力和漂亮的燃油经济性。
两组电机中的一组负责发电，承担着能量环的功能；另外一组电机负责驱动，承担着EV与混合模式下的主要驱动功能。
雅阁锐·混动集合了EV、混合动力、发动机三种行驶模式，在不同的工况下自动调整行驶模式，充分利用发动机和电动机的智能化分工协作，使整车适时实现强动力与低油耗之间的切换。
EV模式
车辆起步时，电池为驱动电机供电，电机驱动车辆前行，发动机不工作。
混动模式
速度低于80公里时速，混动模式自动开启，驱动电机工作，发动机带动发电机和蓄电池共同为驱动电动机供电，使车辆保持强动力水平。
发动机模式
时速超过每小时80公里，驱动电机停止工作，处于发动机模式，由发动机驱动车辆前行，同时带动发电机为蓄电池充电。
刹车制动时，i-MMD系统构件之一——能量回收系统工作，将车辆制动能量转化为电能提供蓄电池充电。
同时，雅阁锐·混动也整合了方向盘减速拨片，利用发动机减速制动带动发电机为蓄电池供电。
雅阁锐·混动内饰
有了这么多科技组合拳，只要善于利用雅阁混动的行驶动态，结合其实际接近50L的油箱储存能力，一箱油跑1000公里没有任何问题。
况且，雅阁锐·混动只比1.5T版本雅阁贵2万，同时没有“机油增多”的问题，维修保养成本却基本一致，性价比自然高出太多。
不过，混动雅阁也不是一点儿缺陷没有。
经济模式即混合模式下的巡航，发动机并不直接驱动车辆而是驱动发电机发电供驱动电机工作，其动力水平确实要比发动机直接工作高，这使其同时拥有更好的加速表现，但其能耗是否比发动机直接驱动低，是值得怀疑的。
我们更愿意相信，雅阁锐·混动的主要特点是追求极致的行驶平顺性和EV与混动模式下的燃油经济性；至于高速状态下，无论是动力还是能耗和其它同级别车型相比都不会有任何优势。
雅阁锐·混动
许多媒体和网络大小V吹捧的比丰田凯美瑞双擎技术含量更高，也更省油，事实上是严重的过分解读甚或是对汽车知识一知半解。
丰田双擎的侧重点在于城市拥堵路况下通过制动能量回收驱动车辆起步，或辅助车辆加速，这与雅阁混动是相同的。双方的区别在于，凯美瑞双擎混合模式下发动机与电机共同驱动车辆，而雅阁混动是单独由电机驱动车辆。
这在凯美瑞双擎2.0L时代，混合动力模式下雅阁混动是有一定的动力优势的，但2.5L时代的凯美瑞双擎扭转了这种状况，41％热效率的2.5L发动机动力更强更高效，不只弥补了电池容量与电机功率的弱势，还形成了绝对反超。
尤其长途高速行驶，单独由发动机驱动，2.5L的凯美瑞双擎拥有更强的动力，能更轻松的实现提速与超车的需求，同时油耗更低。
当然，由于凯美瑞双擎比雅阁混动的整备质量高得多，在EV模式与低速混合模式下，雅阁锐·混动有可能会省点能耗。
凯美瑞双擎
但真要讲雅阁锐·混动比凯美瑞双擎有什么特别优势，唯一可提的不过是它便宜了三四万。
因此，对于买家，从省钱的角度讲，如果道路拥堵且日常行驶的公里数比较长，并不经常跑高速，选雅阁锐·混动很划算。
反之，还是建议选替代车型会更好一些。
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