在由整車企業主導的產業鏈上，少數的自主零部件明珠企業，比如福耀玻璃、寧德時代，有如“星星之火”。這些非外資的國產零部件廠商，在耕耘多年後，有了相對強勢的地位。
但是，從整個零部件行業來看，形勢並不容樂觀。根據工信部2018年公佈的《中國汽車零部件產業發展研究》，在整車Tier1配套體系中，自主零部件企業群體目前還僅佔20%的市場份額，還有很長的路要走。而且，大多數自主零部件企業產品附加值普遍偏低，處於低端市場，外商獨資、中外合資各佔50%和30%，且多佔據著中高端配套市場的現狀，始終是業內的難言之隱。
而在《研究》統計的規模最大的2,000多家自主汽車零部件供應商中，做得最好的是產值規模12,270億元的車身內外飾，其次是動力系統，其它板塊的營收額都較低。舉個例子，國內很多車企宣稱自主研發，都在宣稱自己L2甚至L2.5量產突破，但我們如果扒開宣傳的外衣，看看那些零部件的來源，就能明白大多都是博世和採埃孚這樣的外資零部件巨頭們提供的。就連國六車型切換，都得等著博世來進行技術支持。這些讓人難以啟齒的行業“公開的秘密”，讓我們看到自主零部件整體的孱弱。
佔比高、走出國門是不是就強了
最近一部《美國工廠》火了。曹德旺在美國辦廠的曲折，讓我們感受到了更多的複雜意味。雖然福耀玻璃目前在美國有了俄亥俄州代頓工廠、伊利諾伊州芒山工廠以及密歇根州法納工廠三家工廠，但我們也看到，“由來英雄不自由”，福耀玻璃多年的孤獨之旅可謂自主零部件企業強大起來甚至“走出去”遭遇重重阻礙的範例。
福耀玻璃確實有值得自豪的資本。與同業競爭者相比，福耀玻璃的毛利率水平仍居於高位，長期處於40%左右。根據平安證券的研報，佔據全球汽車玻璃市場超過八成的四家公司中，其餘三家則集中在25~30%。當然，與國內汽車零部件外資、合資企業平均利潤率約為10~15%，而自主企業利潤率大部分在2~3%相比，可以說，福耀玻璃是相當給力的，也是我們學習的榜樣。
福耀玻璃業務包括汽車玻璃、汽車級浮法玻璃及其他業務，其他業務則包括新收購的 SAM 鋁飾件、機車玻璃和工裝磨具等。但如果跟博世、大陸等巨頭們相比，福耀玻璃的主業就顯得相當單一，那麼，我們再來看國內市場，近年來這些外資巨頭的領域在什麼地方？
實際上，在天窗系統、氣囊、底盤系統、燈具、汽車電子、ESP及制動系統、發動機精密零部件、汽車輔助駕駛等科技含量和價值高的領域，幾乎被外資企業壟斷，中國零部件企業的份額甚至不到10%。此外，零部件巨頭們已經在某些高新技術領域做得風生水起，與人們之前所熟知的零部件業務關聯性越來越小。
一花獨放不是春，福耀玻璃的局部強勢並不能掩蓋其在產業鏈的地位和科技含量偏低的事實，也說明自主零部件企業在產業鏈中的話語權其實不高。福耀玻璃已經是做得非常好的中國企業了，但是相對於巨頭們來說，整體實力相差還很遠。
根據近期福耀玻璃公佈的2019年半年度報告，報告期內福耀玻璃累計實現營業收入102.87億元，同比增長2.00%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤15.06億元，但較去年同期減少19.43%。福耀玻璃往年的年報中，國內市場的毛利率普遍高於海外市場。但是現在這一切已經改變。其今年的半年報顯示，福耀玻璃的國外市場佔比明顯提高。國內、外市場結構從去年同期的61.35%：38.65%，變為51.74%:48.26%。
為什麼僅一年時間福耀玻璃國內佔比下降了10%左右？而且，福耀玻璃的海外市場售價要高於國內？很顯然，國內市場的競爭態勢過於激烈，福耀雖然佔據了大約65%的市場份額，在零整關係和“年降”的壓力下恐怕也難以獨善其身。我們可以說，福耀玻璃海外市場佔比提高恰恰透視出了整個零部件行業的困境和隱憂所在。
電芯做到第一就能高枕無憂？
再來看另一個重要的零部件問題。英國《經濟學人》曾經發表過《引擎的末日：汽車邁向電動時代》，文中預測最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車。一旦越過這個節點，電動車將迅速佔據主導地位。
而汽車新能源化對產業鏈的主要影響就是三電系統代替燃油系統。按道理，最著急的應該是博世、愛信、採埃孚、麥格納這些汽車零部件巨頭，它們的核心業務在未來將被三電系統侵蝕甚或替代，可為什麼它們幾乎都沒有轉型生產電動車最重要的部件——動力電池的計劃？
所以，我們現在看到的僅僅是中日韓三國的動力電池爭奪大戰，且目前的焦點都在三元鋰電池上。而作為中國的主力，不管是“老大”寧德時代還是比亞迪，新增產能的標的也都不約而同地選擇了三元鋰電池。2020年三元鋰電池的能量密度達到300Wh/kg，也是包括這兩家在內的業內目標。
成立8年多來，寧德時代一路高歌猛漲，不僅拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1,800億元。但是，隨著股比放開等行業新政策的實施，尤其是動力電池“白名單”的取消，日韓等電池企業大有捲土重來之勢，再度吹響了迴歸中國市場的號角。
寧德時代雖說在國內裝機量佔據了絕對優勢，2019年1~8月累計裝機19.28GWh，佔國內總裝機量份額50.5%，但並不能高枕無憂。也因此，寧德時代掌門人曾毓群不得不在企業內部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”因為，未來國家不會保護沒有競爭力的企業。
據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已超過500億元，在全球動力電池企業投資總額中，有超過40%針對中國市場。甚至，為了與中國車企合作更為緊密，LG化學“犧牲”生產線和相關技術，對吉利進行轉讓，以此換取市場份額。無疑，中國市場已再次成為了日韓動力電池生廠商的逐獵目標。
寧德時代的策略是什麼呢？根據其生產部門的負責人所說，“我們的策略是要現在快速擴張，佔領市場，後面再擴產主要通過和車企合資的形式來開展。”產能是擴張了，然而技術上寧德時代跟三星、LG的技術差距在2年左右。一旦放開市場，寧德的壓力還是相當大的。
從技術來講，三元鋰電池的能量密度已經接近“天花板”。2025年三元鋰電池要達到單體能量密度300~400Wh/kg，實際上要打個問號的。所以，已經形成固態電池聯盟對抗寧德時代和比亞迪的“帶頭大哥”豐田，正在大張旗鼓地導演未來電動汽車的“電池大戰”。而根據寧德時代生產部門負責人透露，寧德時代在固態電池方面沒有佈局，當然，我們相信其研發方面應該還是有投入的。
就像記者在《寧德時代的“神助攻”》中講過的，寧德時代“走出去”是依靠其成長的“貴人”——寶馬集團，寶馬通過引入技術標準，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應商。所以，從根本來講，技術標準並非自己說了算，就存在被阻擊的可能。而電芯方面，寶馬會在三元鋰電的路上走到黑嗎？也不見得。寶馬斥資2.37億美元在慕尼黑建立一座電池研發中心，以及在固態電池方面與Solid Power合作的佈局表明，它有自己的打算。
去年，博世集團管委會成員、汽車事業部總裁Rolf Bulander明確表示，博世不會生產電池單元，而且出售了旗下一家研究固態電池的子公司。他認為，“一旦出現革命性創新，前期投資可能付諸東流。”言外之意，令人深思。
“人無遠慮，必有近憂。”就在前不久的法蘭克福國際車展上，寧德時代推出省去了電池模組的CTP高集成動力電池開發平臺（Cell To Pack）。這又是一個新的冒險，不過勇於去做，就算失敗也要比不做更值得激賞。
本文節選自《汽車公社》雜誌10月刊封面故事。
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