​隨著冬季的到來，氣溫已經開始迅速下降。在東北的吉林、長春，溫度甚至已經到了零下。隨著溫度驟降，北方開純電動汽車的朋友，再次開始為續航里程的滑落而“心煩意亂”了。

他們的焦慮有其原因。一些研究表明，當氣溫從25℃下降到-20℃，汽車動力電池所能釋放的電量會降低30%，充電時間也會相應增加。實際上，不過，目前的高端電動車型都會設計熱管理溫控系統，保持電池的工作溫度，可以對冬季續航衰減有一定抑制作用，但是此舉會消耗一些電能。

正如朋友圈一位東北網友的吐槽，他的特斯拉Model X在哈爾濱下午上路時，路面大概是0℃左右，他行駛一段距離後發現耗電量從22度提升到了27度，這個情況應該是有一部分能量去加熱電池了。

不過，部分業內分析人士指出，隨著新車型在技術方面的不斷推進，即便是冬季環境下，續航里程也已經不是車主們最大的問題。而一些市場分析則強調，其實相比續航的痛點，充電才是車主們最大的煩惱。

這個說法，有根據嗎？

車主隱痛：續航？充電？

為此，懂懂筆記對目前持不同觀點的聲音進行了總結和分析。我們不妨看一下充電難和續航難背後的數據和觀點。

儘管新能源汽車到了冬季會有一些續航里程的下滑，不過從專業汽車媒體平臺“有車以後”的一份調研資料中可以發現，目前一些中高檔新車型的續航變化並不是很大，如下圖所示：大多數主流車型的冬季續航里程都可以到200公里以上。

其中，比亞迪宋EV500、北汽EU5的冬季續航里程分別為228~283公里，如果不是用於出租車或是跑長途，一般情況下車主是不需要為續航里程焦慮。所以另一個讓車主們聚焦的話題，並不受季節的影響，這就是充電的厭煩。

​充電痛點，是不是新能源車主們真正的難題？

我們先看一下認為“續航不是難題”的觀點。相關分析人士認為，近一年多來，新能源汽車的續航能力的表現。整體上來看，各大品牌的新車型在續航能力上一直在不斷刷新記錄。懂懂筆記在對《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》第1批次到第23批次的新能源汽車的性能指標做統計分析後，獲得了各批次新能源汽車的續航能力指標的平均值。

在下圖中，可以發現現階段的新能源汽車續航里程的提升正在呈線性快速提高，按照各批次的公佈時間，新能源汽車的巡航能力從工業和信息化部與國家稅務總局於2014年8月27日發佈的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，再到2019年3月11日第23批次發佈的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，所公佈的新能源汽車平均續航里程變化明顯：經過四年時間，新能源車已經從較低的150公里續航，達到了最高364公里續航，增加了200多公里。

​當然，更科學的數據是工況法測試結果。

因為在駕駛新能源汽車時，駕駛員會開空調、踩制動，所以在測試汽車續駛里程會採用工況法（常見的有NEDC工況）測試，但是實際道路的情況可能會更加複雜，很多宣傳NEDC工況下的續駛里程動輒三四百公里的新能源汽車，實際上可能跑不了那麼遠。

基於“有車以後”聯合“嘿電”發佈的《中國2019新能源車實測續航最全榜單》，我們可以看到相關車型的實測結果分析。從榜單的前十名狀況可以發現，除了性能較高的特斯拉Model3、特斯拉ModelX，比亞迪唐EV、蔚來汽車ES6、廣汽新能源GE3 530等在高速工況下，續駛里程都接近或超過300公里，其中郊區工況都是400公里左右。所以，新能源車續航里程已經有了很大的進步。

​

城市居民駕車的實際痛點在哪？

目前，大中型城市都存在著通勤距離長、通勤花費時間久的問題，上下班不僅擠佔了通勤人群生活工作的時間，也降低了生活滿意度和幸福感，所以城市通勤效率是對新能源汽車的核心要求，它是實現新能源汽車的價值所在。

從《滴滴出行2018年度城市交通出行報告》中可以看到，滴滴出行對出行量和人口較多的100座城市進行了分析，它定義了這些城市的出行半徑，出行半徑的定義是以市中心為原點，超過90%出行起點或終點都分佈在以此為半徑的圓圈之內。而城市半徑前五名的情況，分別如下表所示。

​顯然，北京市的出行半徑最大，所以本文以排在第一位的北京市為例，進行更為詳盡的分析。根據工信部公佈的最新的車型數據顯示，新能源汽車現階段的續航里程平均值360公里，遠大於31.7公里，已經可以滿足中國城市通勤交通需求。因此，這也是相關分析人士所指出的，在續航里程提升方面，新能源車不再如早期只有100多公里左右時那麼迫切。尤其是近一年多推出的新車型，已經可以滿足國內主要城市居民的通勤需求。

懂懂筆記同時對《滴滴出行：2018年Q2城市交通出行報告》的數據進行了歸納，對長距離通勤和常規距離的比例做了相關分析，結果如下：

​數據顯示，北京市通勤距離在60公里以上的情況僅為3%，因此拋開特斯拉、蔚來等中高檔車型，比亞迪、北汽等品牌的常規車型，已經可以滿足97%的人在工作日的正常通勤需求。

有人會說高速路出行又會是什麼情況呢？實際上，根據《道路交通安全法實施條例》第六十二條規定，連續駕駛機動車超過4小時應停車休息，停車休息時間不少於20分鐘。因此，在高速工況環境下，新能源車在高速公路上行駛四個小時的里程很難超過480公里，因為高速限速120公里。

所以正常情況下，一輛新能源汽車在高速路的續駛里程可以達到480公里以內，這已經可以滿足多數城市居民的出行需求，因為現階段的多數新能源汽車距離這已經接近這一水平了。

實際上，北京、上海等一線城市的高速路也會經常堵車，特別是高速出行主要集中在節假日。根據《高德地圖：2019年Q1中國主要城市交通分析報告》的數據顯示，高速堵車情況時有發生，因為新能源汽車與燃油車不同，停車工況下，幾乎是不費電的，所以用戶4小時內跑的里程會更短，續駛里程的擔憂也在大幅降低。

那麼問題就來了，為何越來越多的車主開始為充電焦慮？

充電樁難找，充電耗時嚴重

​為什麼說車主最厭煩的可能是充電呢？

先看看很多論壇裡面車主吐槽最多的充電樁的現實情況。為了解決新能源汽車充電難的問題，各地政府部分和車企都付出了很多行動和努力。相關行業主管機構和電力龍頭企業不僅在全國各地廣泛推進充電樁建設，而且也在不斷研究新的充電技術。

但是，依靠充電樁來給新能源汽車充電，主要適用於一般上班或生活出行的車主，而對於需要長途運輸或者開出租車（網約車）的車主就不適用了。

一位有著15年左右從業經歷的深圳出租車司機告訴懂懂筆記，新能源出租車沒有噪音，乘車體驗舒適，每天還能省下100塊油費，但最頭疼的就是充電太不方便。“這個充電時間太長，影響了我們正常的工作，休息時間都得想盡辦法充電。因為現在的充電樁的充電時間比較長，如果我通常都選用快充功能，但是也需要三十分鐘左右。”這位司機師傅表示，在冬季，很多北方城市的充電過程也難以忍耐，並且長期下來，快速充電還會對電池會產生很大損耗。

另外，即便是一般上班或生活出行的車主，遇到繼續充電的時候，也不能像加油一樣方便充電。尤其是目前很多小區物業已經開始嚴格管理小區業主隨意充電的問題，加之充電樁要排隊，或被燃油車佔用車位，導致一些車主為了趕時間，只能臨時擠公交或者打車。

同時，一些新能源汽車用戶也在反映，無論是小區內的公共充電樁，還是安裝自用充電樁，都可能會有阻礙，因為目前很多老舊社區的電力配套設施還無法滿足充電需求。

為了提高續航能力，現在很多新能源汽車的電池攜帶的電量越來越大，這也說新能源汽車電池需要“吸收”更多電量。假設充電技術沒有及時進步，充電所花費的時間會因此變得會更多。

綜上所述，近期很長一段時間內，新能源汽車的用戶痛點會發生變化。他們可能會因為續航里程的逐漸解決，變得對充電難題更加敏感。無論是現階段的充電樁匱乏、充電時間漫長，都會讓越來越多的車主感到厭煩。這種問題，或許將對未來的充電汽車“換電”市場提出了更多需求。而現階段更多車主最關心的問題，或許正是誰來解決、如何解決“充電難”？

如今，很多車主正在逐漸轉變為“新能源車的擁有者”，而在使用新能源車的過程中，你是否認同充電焦慮遠大於續航焦慮呢？

——————————————————————————————————

多年財經媒體經歷，業內資深分析人士，圈中好友眾多，信息豐富，觀點獨到。

發佈各大自媒體平臺，覆蓋百萬讀者。

《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。