长安逸动EV460的续航严重打折问题看来绝不是个例了。
最近又有人投诉，购买的逸动460智享版实际续航严重折扣。该车主在投诉中称：在不开空调的情况下，路面良好，续航里程不到300km。
目前市场在售的逸动EV460官方NEDC工况续航是405km，有两款配置：智享版（12.99万）和智领版（13.99万）。百公里电耗仅有9.4kwh/100km。
单从续航和售价来看，这款车的性价比是很不错的，家用和网约车都不错。
之前《高工车评》也专门测试了这款逸动EV460智享版车型的光电续航，结果和这个车主投诉的情况差不多。
当时借的一辆私家车，使用了10个月，车辆行驶里程有1万8千公里。
当时充满电仪表显示的续航有416km，还要高于官方给的工况续航。用普通模式，乘坐两人，开启了能量回收B+档，空调24℃，三格风。
最终车辆电量耗尽，实际总行驶了277.1km，相当于实际行驶里程与仪表续航416km的比例是66.6%。这是我们测试车辆中续航表现排名最靠后的一款。
为了验证我们测试的情况不是少数，特意在论坛中去寻找逸动EV460车主的实际使用情况，还真发现了不少。
这个车主去年12月买的车，当时冬天开暖风，一般180km就要充电。后来天气暖和后不开暖风，观察在电池刚充满电走80公里内还比较正常，但超过80km后掉电比例高达1：1.5。好在这个事件的结果比较圆满，经过多次检测，最终将整个电池包更换，车主也表示对处理结果满意。
但同时还有不少逸动EV车主还在忍受类似的苦恼。
如果说，在北京冬天开暖风太费电的话，这里还有其他情况。
为啥逸动EV这款车续航打折的问题出现的这么多，首先恐怕和电池包不无关系。
我们注意到，这款车的高配和低配续航是一样的，装载的电量都是52.56度电，具备液态高温散热和低温预热功能。
电池供应商是中航锂电，但电池包总成和BMS电池管理系统都是由长安自己设计生产的。
最初官方也宣传了该车的电动供应商是宁德时代，后来上市后装置的电池是中航锂电，因此在车友中广为流传的说法是，低配版电池是由中航锂电提供，是编号有AE的车型，高配版采用的是宁德时代电池，编号中是AH。
但如今种种迹象表明，包括高配版也是中航锂电的电池。
另外还有一款专门针对网约车市场的出行版，《高工车评》还在长安逸动EV460在申报工信部的资料库中看到，出行版采用的电池是另一家微宏动力。
事实上从这么多车主的反映来看，低配版和高配版都出现了类似的问题，分析原因，这可能和单体电芯有关，也有可能是电池管理系统BMS的直接关系。
如果一个电池组中，某一个电芯容量不一致、或者内阻不一致或者工作温度不一致，就会导致充放电容量出现差异，形成短板效益，这个时候如果BMS的均衡做不好，会影响整个电池组的充放电容量。
也有随着车辆使用电池一致性问题严重，BMS不能很好的处理均衡，续航也会受到明显影响，也有可能是BMS的SOC估算精度不准确，续航的表现不稳定等等，这些都是很复杂的原因。
再来看看电耗。
《高工车评》在测试续航时，我们发现逸动EV460除了快速路平均电耗是13.1kWh/100km之外，在城市道路和高速路上的平均电耗均在14kWh/100km以上，这和厂家在官网宣称的9.4kwh/100km相差很大。也远远高出我们测试的如几何A、Aion S还有轩逸EV等这些轿车车型。
这台车的电机峰值功率也只有100kw，车主们一般都是在经济模式和普通模式下使用比较多，正常水平来说，这个级别的一台纯电动轿车如果能控制在12-13kwh/100km左右是比较好的水平了。
实际上这和该车的电驱动系统的效率有很大关系。尽管长安宣称这款车也是搭载的三合一电驱动系统等等。但似乎整个系统对效率的转化和能耗的控制还需要提升。
另外我们在实测过程中还注意到，这款车的能量回收系统效率和作用并不大。
这款车的能量回收也有多级可调，我们调至中级甚至高级，整个测试过程观察到对续航的作用并不大。
我们之前也测试过如几何A、Aion S还有帝豪EV、以及合资车轩逸EV，观察到在刹车或者下坡过程中，在我们每隔5km的数据记录中，对仪表续航的减少有明显的延缓作用，有几款车甚至出现肉眼可见的续航的增长。
而逸动EV的数据记录中，能量回收的作用并不明显，仪表续航减少如常。
例如《高工车评》之前测过的帝豪EV，这款车在城市工况下的百公里平均电耗高达14.7kwh，但综合下来续航要远远好于逸动EV，主要是它的能量回收系统对续航的贡献特别明显。
《高工车评》注意到，逸动EV马上要出新版本了，续航将提升到520km，希望新车的续航能进一步夯实。
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