前文閱讀：冷知識：不忘來時路——那些應該被記住的“第一輛”（上）
時至今日，現代摩托車已經發展得高度成熟。在發動機型式方面，可以分為立式和臥式單缸、V型雙缸、並列雙缸、水平對置雙缸、並列三缸、水平三缸、並列四缸、V型四缸、V型五缸、並列六缸、水平對置六缸等，各種結構應有盡有；排量方面，從代步的50mL到超過2000mL的凱旋“火箭三缸”，細分成數十個不同排量車型；動力性能方面，最猛的川崎H2R峰值功率已經超過223kW，可以跑出超過400km/h的極速；車型方面，跑車、街車、巡航車、旅行車、探險車、越野車、踏板車，各種類型爭奇鬥豔，盡力討好不同需求騎手的歡心；車體材料方面，除了傳統的鐵和橡膠之外，還有更多的鋁合金、鎂合金、鈦合金、碳纖維等高技術含量材料，運用到車架、發動機、輪輞等零部件上；安全方面，不但配有高性能的盤式制動，而且匹配了防抱死制動系統、牽引力控制系統等電子智能裝置，為旅途安全保駕護航……
可是，羅馬不是一天建成的。在摩托車濫觴之初，你知道有多原始嗎？它就是一輛簡陋的自行車，直接裝上動力微薄的發動機！ 從蹣跚學步，到成熟大氣，摩托車百年曆程中經歷了太多的“第一次”—第一輛摩托車，第一輛踏板車，第一輛探險車，第一次安裝導流罩，第一次使用防抱死制動系統，第一次安裝電子油門……
回顧諸多的“第一輛”，我們才知道摩托車百年曆史之不易，才明白如今之可貴，才讓我們在探索未來時，更不容易迷失方向！
前文閱讀：
【4】 第一輛現代超級摩托車
儘管很早就有了速度很快的摩托車，如上個世紀20年代布勞SS100的速度可達161km/h，40年代文森特的“黑影”極速超過200km/h，但是我們都不認為這是現代超級摩托車。因為，現代超級摩托車的基本概念，不但要動力夠強而且要夠輕，不但要速度而且要操控，不但要性能而且要舒適安全。
通常認為，現代超級摩托車的起點是本田CB750。由此而始，川崎、鈴木、雅馬哈等迅速加入，既抱團壯大，又相互競爭，掀起了聲勢浩大的現代超級摩托車風暴革命。
在上個世紀60年代末期之前，日本摩托車的形象完全不是現在樣子，日本主流是小排量的代步摩托車，在大中排量領域對於歐洲、美國沒有多少的威脅力。但是，在60年代末期發生了根本性的變化，發生這種轉變的標誌就是本田CB750。1969年，本田推出了CB750，搭載了頂置凸輪軸的並列四缸發動機，排量為736mL，最大功率超過50kW，盤式制動，極速超過200km/h，成為當時能從市面上購買到的跑得最快的摩托車！CB750實現了摩托車歷史上的重大革命，淘汰了體型龐大、重量超標、操控遲鈍的重型摩托車，開啟了功率強大、奔馳輕盈、操控靈活的現代摩托車時代。
本田1969年推出的CB750，對川崎來說既是壞消息，又是好消息。壞消息是，眼疾手快的本田搶了風頭，CB750成為高居風雲榜的車型；好消息是，川崎乾脆拆掉他們相對保守的四缸機器而另起爐灶，採取更加積極主動的態度，不遺餘力地參與競爭。1972年9月， 川崎Z1終於向美國騎手揭開神秘面紗，並於同年12月開始銷售。與CB750相比，Z1不僅排量更大，更重要的是採用了配置了DOHC氣門機構，榨取更加兇悍的高轉速性能，動力輸出顯著高過CB750，實現了超過200km/h的極速。可以收，這是當時日本最大、最快的摩托車，首屈一指的加速性能和最高速度，讓其成為名副其實的“公路之王”，對摩托車騎手散發難以抵抗的致命誘惑。更讓人怦然動心的是，Z1的銷售價格比來自意大利、英國、美國等國家的車型低廉很多，當時川崎報出的廠商建議零售價僅為1900美元。
【5】 第一輛標配導流罩摩托車
導流罩是如何開始的？其實，早在上個世紀20世紀早期，騎手們就已經知道流線造型的重要性，當時就出現了流線形賽車，直接原因就是導流罩的空氣動力學性能顯著，能有效降低空氣阻力。不過，早期的導流罩並不普及，是因為性能不穩定，有的還會破壞摩托車的平衡，造成車體的搖擺晃動。隨著摩托車的逐步發展，業界對導流罩的探索不斷加深，經驗進一步積累，終於讓導流罩性能越來越穩定、越來越可靠，為騎手們創造更好的駕駛體驗。
上個世紀70年代，寶馬摩托車產量迅速增長。而且，寶馬摩托車變得更大、更強、更快。其中，有兩款摩托車與導流罩的普及密切相關，這就是R 90 S和R 100 RS。
1973年，寶馬摩托車突破了藩籬。半個世紀來，寶馬摩托車排量都沒有超過750mL，但首次超越自己，推出了全新亮相R 90 S—排量898mL，最大功率約50kW，再加上首款標準頭罩和極富魅力的噴塗，這款摩托車被認為是經典之作。
沿著R 90 S更大、更強、更快的方向，1976年寶馬推出了首款公升級摩托車，這就是，排量980mL、最大功率52kW的R 100 RS。特別值得注意的是，R 100 RS是首款武裝了完整導流罩的量產型摩托車，既能實現較優的空氣動力學性能，又能為騎手提供良好的防風保護，無論運動還是旅行，都為騎手和乘客創造了更好的體驗！據測試，安裝了導流罩的R100RS從靜止加速到100km/h只需4.6s，極速輕鬆突破200km/h！
就在寶馬推出首款安裝有導流罩的量產型摩托車R 100 RS之後，很多廠家隨即跟上，紛紛設計和安裝導流罩，很快就成為跑車、旅行摩托車的標準配置。在上個世紀80年代，導流罩在量產型摩托車上的全面普及，推動湧現了一批高速摩托車，如鈴木GSX-R1100、雅馬哈FZR1000 EXUP、川崎ZX-10等。如1987年本田推出的CBR1000F Hurricane，安裝了全包式導流罩，流線型的車體看起來動感十足，在運動同時兼具較強的長途旅行能力，不但動力充裕、操控平穩，而且乘騎舒適，具有出色的防風保護能力。
【6】 第一輛安裝電子油門摩托車
在摩托車百年曆史的持續進化過程中，摩托車發展得越來越成熟，越來越現代，越來越精密，當前已經進化到智能時代。
電子智能輔助裝置的主要目的不是提高動力或者速度，而是讓騎手更有效、更準確、更安全地掌控，換句話說是幫助騎手跑得既快速又安全且舒適。藉助電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統、快速換檔系統、發車控制、單輪行駛控制、防翹尾控制、電子巡航等電子智能輔助裝置，襄助騎手更有效地發揮動力，更深入地掌控摩托車，實現更安全的駕駛。
電子油門是重要的電子智能輔助裝置，很多功能都要依託電子油門來實現。電子油門是在傳統化油器、電子燃油噴射系統基礎上的更進一步，油門和扼流閥體之間不再是“油門—鋼絲繩—扼流閥體”的路徑，而是改為“油門—發動機電子管理系統—扼流閥體”。這樣，當騎手擰動油門把手時，發動機電子管理系統綜合了油門擰開的角度以及發動機轉速、檔位、空氣流量、溫度等信息，瞬間計算出結果，然後提供最佳的燃油供應量。由於電子油門中決定向發動機供油的參數更多，因此供油量更準確，騎手可以獲得更理想的油門響應。
雅馬哈是這方面的先鋒，早在2006年的YZF-R6就標配了YmL-T。為了強化電子油門的響應，雅馬哈大幅度升級了發動機電控單元，計算能力是2005年版本的5倍，實現了爽快的動力響應。同時，輕巧堅固的鈦合金氣門，支持排量599mL並列四缸在高轉速區域輕盈運行，轉速紅線高達17500r/min，最大功率高達98kW（14500r/min），換算成每升162kW，達到了當時MotoGP賽車的水平！再加上只有180kg出頭的重量，這款標配了電子油門的中量級跑車起步加速跑完400米只需10.6s，終點速度達到215km/h，確實是攻擊力、殺傷力十足的戰鬥機器！
【7】 第一輛使用ABS摩托車
對應於動力越來越高、速度越來越快，制動系統的重要性越來越突出，騎手們都希望獲得更強的制動力，能夠在初現緊急情況時，可以在更少的時間、更短的距離內拉住飛馳的摩托車。但是，過猛的制動力，會導致車輪被鎖死，容易造成車輪滑動、車體不穩而摔車。因此，防抱死制動系統（ABS）應運而生，能夠有效防止車輪被鎖死，既能保障提供最大制動力，同時又避免車輪鎖死而導致摔車危險。
1988年，寶馬推出了K100，高調宣稱實現了“技術革命”和“主動安全中最有意義的突破”，成為第一個在量產型摩托車上標配防抱死制動系統的摩托車廠家。當時，摩托車防抱死制動系統與汽車防抱死制動系統存在很大區別：在汽車上，防抱死制動系統配置了具有循環管理功能的液壓閥，目的是調和制動壓力，以緩和ABS工作時駕駛員不想要的反饋。但是，以當時的閥門技術而言，ABS工作時仍然會產生強烈的壓力脈衝，對駕駛員造成明顯干擾。如果這種情況出現在穩定性比汽車差的摩托車上，更加不能被接受。很明智，寶馬聯合FAG Kugelfischer研發了新的柱塞結構，將其運用於摩托車防抱死制動系統。當騎手操作制動系統時，這個結構能夠有效阻隔脈衝對騎手的影響。
這套安裝在K100的防抱死制動系統，以現在的眼光來看，還顯得比較粗陋，重量高達11.1kg，但是仍然獲得了市場的高度認可，1989年70%購買K100的騎手都要求訂購ABS版本。到1995年底，約有60000輛裝備了第一代ABS的寶馬摩托車交付給騎手。更具重大意義的是，這臺K100作為濫觴之作，推動了防抱死制動系統在摩托車上的運用，並且持續進化，發展得越來越精密、越來越可靠，大大提高了制動安全係數，為駕駛安全作出了重大貢獻。
閱讀更多 摩托車雜誌 的文章
