飞行员是飞行器的使用者，如同汽车司机一样，飞行员必须经过严格培训，才能成为合格者，驾驶飞机驰骋蓝天。空军航校是培养飞行员的基地，这里的核心装备就是教练机，而教练机又是成系列的，即需要不同性能和档次的多型飞机，按照飞行训练程序依次排列、组合。该系统最基本的功能是模拟战斗机、攻击机、轰炸机等军用飞机的飞行和战斗动作，其最终目的是培养出符合航空兵部队需要的飞行员。训练飞行员就像我们读书那样，必须由浅入深，从小学、中学再到大学，对飞行学员的培养也要从打基础开始，逐步升级，通过初级、中级、高级等不同层次的训练，才能最终造就出合格的飞行员。为了适应各个阶段的训练要求，需要有不同型号、不同级别的教练机和模拟机组成一个完整的训练体系。该系统除了总体结构要完整、各型机的性能较好之外，其相互间的搭配还应合理，以便提高训练效益，满足空军、海军和陆军航空兵对飞行器驾驶人才的需求。
九九式高级教练机
人民空军的前身可追溯到新疆航空队和东北老航校，完全是白手起家发展起来的，航校的建设、教练机的发展也是这样。从无到有，从不完善到逐步完善。随着装备的更新，训练思想的发展，我军航校教练机体制也经历了多次变革。认真研究和分析其演进的过程及利弊得失，对我们今后的装备论证、训练改革，都具有重要意义。1946年3月1日，东北民主联军航空学校（即“老航校”）在通化成立。当时有检修好的“英格曼”初级教练机4架，九九式高级教练机10多架。6月7日，飞行教员吉翔驾“英格曼”带飞学员许景煌，因发动机停车，在返场途中失速坠地。事后检查发现，其余3架初教机结构上都有变形，不能使用。校方经过反复研究和征求意见，制定出直接上“九九高练”的方案。1947年6月，飞行教员班结束了“九九高练”的训练，分批转入战斗机、轰炸机训练。当时的战斗机为活塞式的P-51和“集”式等飞机。可以说，老航校采用的第一个训练体制是单机制的，这是在极端困难的条件下，我军的一个伟大创举。
人民空军成立后的第一件大事，就是创办航校，培养部队急需的飞行人员和各类专门人才。1949年12月，新组建的6所和原有的1所航空学校相继开学，学制一年。4所歼击机航校使用的飞机为苏制雅克-18、雅克-11、乌拉-9、拉-9。按照编制，每所歼击航校配初级教练机12架（雅克-18），过渡机15架（雅克-11，担负中级训练任务)，歼击教练机15架（乌拉-9，担负高级训练任务)，歼击机15架（拉-9)。歼击机速成班学员手1950年5月在完成了预定的全部训练课目后毕业（平均每人飞行33小时)：由于组建部队的需要，一期甲班的歼击机学员于1950年10月提前毕业；较晚入学的二期乙班则于1951年1月至3月毕业。到歼击机部队后，部分学员直接改装拉-11、P-51活塞式战斗机；另外一些学员先飞双座喷气式的雅克-17，然后改装米格-9或米格-15分到强击机部队的学员，则先学乌伊尔-10.再驾驶伊尔-10强击机。1950年底，7航校开始将美制单座战斗机P-51改装为双座教练机。到1951年底，共改装出13架，开创了用战斗机改装教练机的先例，对当时的飞行训练起到了一定的促进作用。在校学员先飞日式教练机，接着上双座P-51，进行高教机课目训练。其毕业学员多数分配到强击机部队，少数分到歼击机部队。
1953年，苏联通知中方，从本年度起，不再生产图-2、拉-9、拉-11、米格-15.米格-9、雅克-17等6种飞机。这对我军航校的训练产生了一定的影响。1954年7月11日，新中国制造的第一架飞机雅克-18型教练机(曾称为“红专”501，后定名为初教5）完成试制，并进行了首次飞行。同年8月26日，时任国防部长的彭德怀批准该机投产。工厂当年就生产了10架，并交付部队。到1958年止，共制造了379架，单机成本4.814万元(1958年）。50年代中期，我军歼击机部队开始装备岛米格-15喷气式教练机，淘汰下来的部分双座雅克-17和单座米格-9飞机配角给航校，作为高教机使用。这样，航校的训练体制就由完全是活塞式教练机组成的四机三级制，改为以初教5（雅克-18）、雅克11、雅克-17、米格-9构成的新四机三级制。雨于雅克-17、米格-9等飞机在苏联品经停C，因而，上述教练机体制存在的时间不长。1956年广月3日国防部批复空军：米格-9和雅克-17两个机种，因机械与技术性能已失去现代战斗和训练的作用，决定淘汰这两种教练机及其发动机，并准予作报废处理。随着装备的更新，歼击机航校开始配备乌米格-15。上世纪50年代中后期，教练机体制逐步调整为由初教5、雅克-11、乌米格-15组成的三机三级制。我军早期使用的雅克-17、乌拉-9、拉-9、米格-9等飞机先后退出现役。1958年年初，空军决定对7所预权进行精简、仅保留第一，二预校，负责空勤学员转入航校前的军事、政治基础训练第三、四预校改为通信学校和第十三航校，以五、六、七预校为基础，组建3个训练基地。同年4、7、9月，3个训练基地相继组建完毕，并开始飞行训练。它们使用的飞机是米格-15比斯。歼击机航校的学员毕业后，先到训练基地飞米格-15比斯的技术和战斗课目，然后再分到部队。根据空军各航校和部队训练任务的需要、1958年9月，空军十三厂以乌米格-15为样机，开始用一架米格-15改装为教练机。同年11月15日完工，16日召开了鉴定会。鉴定意见是：改装质量良好，飞行性能良好，可以出厂，担负部队与航校的飞行训练任务。空军工程部同意批生产。到1959年底，约有100多架的米格-15改型教练机装备部队使用。1959年7月和11月，空军工程部又分别批准了空军十三厂提出的用米格-15比斯飞机改装教练机的两个方案。在随后的一段时间内，我军航校的教练机主要由初教5、雅克-11与乌米格-15、米格-15改型教练机和米格-15比斯改型教练机组成。1958年7月26日，新中国第一架自行设计的喷气式飞机—歼教1型教练机由试飞员于振武驾驶首飞成功。这种装有沈阳发动机设计室研制的喷发-1A型发动机的高亚声速喷气式攻击教练机，空重3149千克，最大飞行速度840千米/小时，续航时间2小时，实用升限14500米。该机是当时社会主义国家生产的第一种两侧进气的喷气式飞机，也是第一种专门研制的喷气式教练机，其首飞上天的时间早于捷克斯洛伐克的L-29和波兰的TS-11,飞行性能（尤其是最大飞行速度)也优于后两者。歼教1型飞机的试制费用为167.6万元，单机成本64.8万元。该机的设计制造是成功的，但由于空军的飞行学员培训体制后来发生变化，由原来的三机三级制改为两机三级制，取消了歼教1型飞机的训练环节（歼教1型飞机属于中/高级教练机），空军决定购买捷克斯洛伐克生产的乌米格-15并自行将现役的米格-15改装为双座教练机。加上其它原因，歼教1飞机终未能定型、投产。在我军确定采用两机三级制的同时，苏联及大部分东欧社会主义国家则选择了由雅克-18、L-29、乌米格-15三种飞机组成的新教练机体制。
1958年8月27日，我国自行设计制造的“红专”502初级教练机（最初设计时曾称之为初教1），由试飞员吕繁茂、何银喜驾驶，首飞成功。该机的研制背景是，空军有关部门反映，经过雅克-18训练的学员，过渡到喷气式教练机上飞行有困难，因为采用后三点式起落架的雅克-18与乌米格-15等高教机差别太大，学员难以适应。空军要求改进雅克-18或重新设计一种初级教练机，以便与歼教1、乌米格-15等喷气式教练机配套。1960年12月，新型初级教练机完成了鉴定试飞。1961年属国家定型委员会派出工作组，对该机进行了鉴定验收。工作组认为：这种飞机适合初级航校的训练要求，也较适合于加快过渡到米格机型的训练。1962年1月5日，国务院军工产品定型委员会批准“红专”502定型，投入批生产。同年，该型机装备部队使用，逐步取代老式的初教5。1964年8月，“红专”502被正式命名为初教6型教练机。从1962年起，我军歼击机航校的教练机体制开始向由初教6与乌米格-15飞机构成的两机三级制转变（部分航校仍保留有初教5、雅克-11）。初教6共有6种型别，到目前为止已生产了2000架左右，其最低单机成本曾降至7.74万元（1970年）。1980年，该机荣获国家质量金质奖。
1966年6月，由三机部一三三厂在歼5甲飞机基础上改型设计的歼教5型喷气式教练机研制成功。该机于1966年12月通过鉴定。1967年6月8日，国务院军工产品定型委员会同意歼教5飞机生产定型，转入批生产。随即，综合性能优于乌米格-15的歼教5飞机开始大量装备部队。到1983年底，共生产了近千架，出厂价格52万元（1975年）。1967年6月7日，总参批示：空军的歼（强）击机新飞行员由原三级训练（航校、训练基地、部队)改为两级训练（航校、部队)。同年6月和10月，空军第一、第二训练基地改为两个歼击机师，装备的飞机仍为米格-15比斯。
1968年3月，我国从捷克进口了4架L-29型喷气式教练机。6月11日至25日，在空军工程部订货部和中国技术进口总公司主持下，由第一高级航空专科学校在首都机场作了10次空中试飞和地面检查验收。随后，该型机分配给高级航校（后改为第十三航校)，进行L-29与乌米格-15两机三级制训练试点。通过三期飞行学员训练试点，共培养出22名飞行员。第一期试点，平均每人飞行时间为89小时（在乌米格-15上平均飞了17小时)。试点经验表明：与活塞式教练机和乌米格-15组成的三机三级制或两机三级制相比，采用该教练机体制培训新飞行员，具有以下优点：（1）有利于新学员掌握驾驶技术；(2）有利于加快训练速度，缩短培训周期；(3）有利于提高训练质量。L-29的升阻特性和飞行品质较好，机载设备齐全，使用简便，其操作特点和飞行性能与乌米格-15差距不大，可大大缩短航理教育和飞行训练时间，并可避免由活塞式飞机转入喷气式飞机飞行时，因操纵特点不同而带来的不利影响。飞行学员由L-29直接转入米格机型训练，只需8个月就可完成以往要14个月才能完成的训练任务。1969年4月28日，总参批准同意雅克-11飞机不再翻修，用完上一次翻修后规定的寿命即可报废。同年5月，经请示，空军决定对符合上述精神的雅克-11、初教5飞机作报废处理。这样，我军歼击机航校的教练机体制逐步演化为初教6与歼教5两机三级制（部分航校的乌米格-15改装涡喷5乙型发动机后仍使用了相当长的时间)。1970年11月，由沈阳飞机制造公司改型设计的我国第一架声速教练机歼教6进行了首次试飞。该机于1973年12月定型并投入小批量生产，1975年5月开始装备部队。该机先是作为歼6飞机的同型教练机使用，后来用作超声速作战飞机（歼6、歼7、歼8、强5等）的高级教练机。该机于1985年停产，到1984年底，共生产了600多架。
歼教6的单机成本为61.88万元，售价为65万元（1975年）。20世纪60年代中期，空军提出研制一种初级喷气教练机的要求，希望用“初喷教+超声速教练机”两机三级训练体制代替三机三级训练体制。
1971年，空军将初喷教的研制列入发展规划。1973年下半年，南昌五一二厂（后与三二C厂合并）开始以L-29为蓝本，酝酿设计初教7型喷气教练机，用以取代初教6。该机与L-29的主要区别是将T字形的上平尾改为下平尾，机翼和机身等也略有不同。1977年选定最大推力为1320千克的涡喷10作为动力装置。该机的正常起飞重量为3800千克，最大飞行速度705千米/小时，实用升限12700米，续航时间近2小时。后来，空军提出，如果大量装备初教7，需要改造航校的机场跑道，在短时间内，军方难以筹到经费改造这么多的机场。鉴于这种情况，三机部通知五一二厂暂缓研制初教7。该项工作中止后，再也没有恢复。
1985年7月，由贵州航空工业集团研制的歼教7飞机首飞上天。该机是在歼7B型飞机的基础上改型设计的。机上配备有故障模拟系统和飞行参数记录仪等较先进的设备。该型教练机于1987年设计定型并装备部队，用于取代歼教6作为歼7系列飞机的同型教练机和歼8系列飞机的高级教练机。歼教7的最大起飞重量8500千克，最大平飞速度2.05马赫最小平飞表速215千米/小时，实用升限17300米。该机的研制费用超过6700万元，单价约为1700万元。歼教7的改型机有歼教7P、歼教7A等。
1986年初，空军确定在航空兵某师进行集中训练新飞行员的试点。这是空军改革飞行员训练体制，实现“飞行学院+改装训练基地+战斗部队”三级训练的重要步骤。1987年，根据空军指示，各区着手组建训练基地。当时采用的机型多数为歼教6和歼6。后来，部分训练基地改装歼教7和歼7。1986年3月，空军决定将某歼6团及场站划归某航校，进行由航校承担新飞行员歼6（歼教6）改装训练的试点。1988年8月，某军区空军训练基地成立后，该团和场站划归训练基地编制。从1986年起，我国有关部门开始研究新的教练机体制问题。西方国家的飞机和发动机制造厂商闻讯纷纷来华推销其教练机和小推力发动机。当时还开展了“我们需要什么样的教练机”的讨论，多数意见是先研制三机三级制的中间一级，即适用于航校训练的中级喷气教练机，用该机与初教6、歼教7组成新的教练机体系。1990年11月21日，我国南昌飞机制造公司与巴基斯坦联合研制的教练8(K-8）喷气式中级教练机在南昌首飞上天，该机装美国产生的TFE-731涡扇发动机及相关的机载设备。该机的最大起飞重量为4200千克，最大飞行速度约800千米/小时，实用升限13290米。1994年12月，主要采用国产化设备的教练8飞机进行了成功的试飞。1998年7月，教练8飞机装备我军某航校，试行以初教6和教练8飞机构成的新的航校训练体系。教练8的研制费约为25000万元，1998年的单机价格约为1940万元。
早在教练8飞机装备部队试用之前，就有人提出，用初教6与教练8搭配可减少原初教6歼教5体制的台阶差，使初级和中级训练的衔接趋于合理，但新的训练体制会增大与歼教之间的台阶差，不够合理，需要专门研制一种通用型的、起降速度较低的超声速高级教练/攻击机。但也有的人认为，这种台阶差并非大到不可接受，我军过去就有过直接上的经验。如何科学合理地配置教练机系列，建立高效率的训练体制，仍是当前乃至今后一个时期，值得深入探讨的课题。2003年12月13日，由贵州航空工业集团开发的“山鹰”高级教练机(教练9）在贵州某机场成功地进行了首次试飞。这种单发喷气式教练机的部分性能与第三代战斗机接近，而其造价比较低廉。2005年底，由南昌飞机制造公司研制的双发喷气式高级教练机—L-15“猎鹰”(教练15）出厂，该机采用了许多第三代战斗机的技术，其动力装置为两台加力式涡扇发动机。
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