和三菱密切合作的那些年，是屬於東南汽車的“光輝歲月”。年齡稍大一些的車迷或許都還記得，彼時大街上飛馳著菱帥、V3菱悅和得利卡的場景。可惜的是，伴隨著後來國內轎車市場的落寞，東南這個老牌車企也慢慢淡出了人們的視線。畢竟在SUV為王的時代，一個只有轎車的品牌日子註定不會太好過。
好在，雖然錯過了SUV增長的紅利期，但東南懂得亡羊補牢的道理，在最近幾年裡陸續推出了緊湊型SUV DX7和小型SUV DX3兩款車型，並且取得了不錯的市場表現。按照車企的一貫思路，接著自然是要豐富產品線、填補細分市場，於是就有了我們今天試駕的主角——東南DX5。
值得玩味的是，在6.99-9.99萬元的售價之下，東南DX5採用了同價位罕見的四輪獨立懸架的底盤設定——這是有意在打造它之於競爭者的優勢所在嗎？帶著這份好奇，汽車有文化來到位於雲南玉溪的撫仙湖畔，第一時間深度體驗到了這臺全新車型。
外觀體驗：賓法設計加持
早在DX3和DX7推出的時候，與意大利殿堂級設計公司賓尼法利亞（以下簡稱賓法）聯手打造的外觀造型就是它們的重要賣點之一，而如今，這樣的合作在東南DX5上得以延續。在賓法這個有著諸多超級跑車設計經驗的團隊主導下，DX5的外觀似乎少了些“世俗氣”。就比如，大嘴式的進氣格柵作為如今汽車設計界的“標配”，在DX5上卻並沒有出現，取而代之的是一套更加秀氣的、被官方稱作“翼立方”的家族化設計。
車頭的上半部分，“展翅式”的雙橫幅進氣格柵與兩側的前燈組相接，增加了橫向的視覺張力；車頭下面，較大尺寸的燻黑蜂窩狀進氣口則營造出了張揚、動感的氛圍。而兩者之間，加入了富有中國特色的“弓”形鍍鉻裝飾條，讓整臺車多了幾分古典韻味。
從側面來看，DX5和東南的前兩款SUV作品DX3、DX7有著很高的相似度，畢竟它們都是基於同一套家族理念打造的。雙色車身和懸浮式車頂的設計，意在迎合越來越年輕的消費市場，而這樣的元素也的確很適合運用在這麼一臺小巧、精緻的SUV車型上。
另外，從一些細節處似乎能窺見設計師們的小心思。就比如，C柱上這個特殊的鍍鉻銘牌，讓我不自覺的想起一些豪華品牌SUV上的類似設計——瑪莎拉蒂Levante、寶馬X2，等等。某種程度上，這是車型辨識度的重要來源，也給整臺車的質感加分不少。
車尾的整體設計較為簡潔，但也不失層次感，而有兩處細節是汽車有文化較為欣賞的。首先是黑色後包圍的上沿，同樣採用了“弓”形的鍍鉻飾條來勾勒邊界，與車頭遙相呼應，很顯心思。其次則是尾標部分，東南DX5不再延用車標LOGO，而是採用了全新的“SOUEAST”英文LOGO，看起來更有現代感和時尚氣息。
在我們試駕的頂配車型上，DX5使用了18英寸的雙五幅鋁合金輪轂，搭配的是規格215/55 R18的萬力輪胎。另外，根據廠家的介紹，用戶可以選裝米其林浩悅Primacy 4系列輪胎，選配價格是800元，結合這組輪胎的市售價格來看，這個選裝並不貴。
內飾體驗：用料有誠意
坐進車廂內，汽車有文化的第一感覺是“熟悉又陌生”的。熟悉的是，這套內飾中的不少家族化元素，包括三幅式方向盤、蛇形換擋桿等等，這些早在我兩年前試駕東南DX3時就已經有深度的接觸。但給人以新鮮感的，則是被重新設計的中控區域。東南給這套全新的內飾賦予了環抱式“飛機艙”的理念，中控臺輕微向駕駛席傾斜了12度，無論是從人機工程的角度，還是從駕駛氛圍的營造上，都比曾經的DX3有著十足的進步。
很難得的一點是，東南DX5並沒有因為它的定位和售價而妥協車廂內的做工和用料。大面積的軟性搪塑包裹、恰到好處的鍍鉻裝飾，以及貫穿副駕駛前方的銀色拉絲面板，都在幫助你忘記它只是個頂配還不到十萬元的務實小車。
觸感精緻的一鍵啟動按鈕被放在了換擋桿前方，似乎在有意製造出一種發動車輛的儀式感。
略有些失望的是7英寸的液晶儀表盤，這塊液晶儀表的顯示效果的確不如我之前試駕過的那臺DX7 Prime——後者擁有更豐富的顯示風格，UI也更加富有科技感。當然，這樣的對比有些不太公平，畢竟DX7 Prime的售價也比這次的DX5高出不少，而考慮到價位，DX5能提供液晶儀表這個配置本身已經很有誠意了。
10英寸的懸浮式觸摸屏是車廂內的亮點之一。除了顯示效果比較細膩、觸摸和操控反應都很靈敏之外，這塊屏幕還集成了東南DX5豐富的車載互聯功能。深度體驗之後，汽車有文化將DX5的主要智能交互體驗概括為三個方面：第一是車載系統，這套車機內置了實時高德地圖和百度Carlife，甚至在頂配車型上還可以實現全景影像的顯示，可謂是越級的配置了。
第二是語音系統，得益於和科大訊飛的合作，通過“你好，小南”的語音指令可以喚醒東南DX5的語音系統，進而實現控制空調、車載導航、四門車窗等功能。第三是遠程控制系統，通過東南智聯APP，我們可以實現車門解鎖、後備廂開啟、遠程啟動、遠程開空調等一系列操作。不難看出，作為自主品牌整體的一大優勢，車載智能體驗被東南的工程師給予了足夠的重視。
從數據上來看，東南DX5 4354mm的車身長度和2610mm的軸距並不算很有優勢，不過得益於良好的空間利用，以及1840mm這個同級別中領先的車身寬度，所以DX5的後排乘坐空間比預想中的好了不少，甚至能夠達到很多緊湊型SUV的水平。另外很加分的一點是全景天窗的出現，讓整個車廂的氛圍和視野通透了許多。
駕駛體驗：底盤質感出色
東南將最近的一系列試駕活動都放在了雲南的高原地區，這其實是個不小的挑戰。就拿我們這次的試駕地點玉溪撫仙湖為例，接近2000米的海拔決定了這裡的空氣密度比平原地區低出不少，而發動機則需要更高的轉速來滿足自身運轉所需的氧氣；同時，多彎的山路也對車輛的操控水平有一定程度的要求。DX5的表現如何呢？讓我們從動力匹配開始，慢慢說起。
和DX3一樣，東南DX5提供了1.5L自吸和1.5T渦輪增壓兩個選擇，而作為主銷車型的1.5T版本，仍然使用是那臺代號為4A91T的全鋁發動機。老實說，這臺來自三菱的機器，年頭並不短了，而那些在當年引以為傲的技術如今也顯得不再驚豔。不過好在，DX5的定位決定了它的受眾大多是圖個家用或者代步，更看重它是否足夠穩定、可靠。從這點上來講，4A91系列絕對讓人放心。當然，作為一臺2019年下半年上市的全新車型，東南DX5可以滿足國六排放標準，這點是毋庸置疑的。
和DX3的自動擋車型一樣，在DX5上與1.5T發動機相匹配的，是來自比利時PUNCH公司的第三代CVT無級變速箱，可以模擬8個擋位。
最大功率120馬力和峰值扭矩225牛米的賬面數據在同級別處於中游水平，但DX5實際駕駛起來的體驗卻是相當輕鬆、愜意的，這一方面是由於來自邦奇的CVT變速箱提供了不錯的平順性，並且在深踩油門時的降擋和平穩駕駛時的升擋都有著不錯的判斷邏輯；另一方面，這臺1.5T發動機的低扭還不錯，起步階段的動力輸出比較充足，油門反應也相當輕快、靈敏。
不過，在高頻率加減速的激烈駕駛中，或是時速80km/h以後再提速，就能感覺到發動機和變速箱有些力不從心了。我的解決方法，是用轉速來換取動力——山路駕駛時，我全程使用變速箱提供的手動模式，將轉速維持在3500轉以上。由此帶來的體感變化是特別明顯的，頻繁的加速和制動時，DX5的油門響應始終能維持在非常跟腳的狀態。
而需要表揚的一點是，在大約90分鐘的山路駕駛中，CVT變速箱的手動模式一直都非常靈敏，雖然是模擬出的8速，但加減擋位迅速而清晰，並且全程也沒有出現變速箱的過熱保護。在這種較為極端的測試工況下，這套動力匹配能保持穩定，那麼可以說，它應對絕大多數消費者的日常駕駛更是不成問題了。
本文開頭就提到，DX5採用了同級別中很少見的四輪獨立懸架形式。前麥弗遜式的懸架自然沒有什麼好說的，但是後五連桿獨立懸架，則要比同價位常見的扭力梁式非獨立懸架成本高出太多了。
在面對連續的不平整路面時，DX5對於顛簸的處理相當細膩；而在單側車輪駛過較大的坑窪或者減速帶時，更是能深切的感受到後輪獨立懸架對於舒適性的貢獻，畢竟單側的五連桿懸架可以獨自去化解振動，從而使顛簸儘量少的影響到另一側車身。另外，DX5的隔音靜謐性較之於DX3有了一定程度的進步，這也增加了它的乘坐舒適度。
聊完了乘坐，接著說駕駛性。和很多自主品牌SUV一樣，DX5的懸架在行程初段的阻尼很軟，這也讓我在剛將它開上山路時心裡有些犯嘀咕，畢竟在連續過彎中，它的側傾幅度還是挺明顯的。但在我逐漸熟悉它底盤的秉性、推測到它大概的極限位置時，我才真正開始放心地享受它在山路中帶來的駕駛樂趣。這是因為，其實DX5的懸架在行程後段的支撐性比較充足，雖說過彎或併線時會有側傾，但隨著車速的增加，這種側傾增加的幅度反而是有限的，所以幾乎不用擔心會突破底盤的極限。
經過充分的高原山路駕駛之後，我可以肯定的說，東南DX5在機械基礎和硬件層面上的優勢，的的確確延伸到了實際的駕乘表現上。而它底盤呈現出的整體質感，是汽車有文化認為東南DX5的一大優勢所在。
全文總結
曾經輝煌的東南汽車，在近些年裡的發展的確不及有些自主品牌那麼順利，但這次DX5雲南試駕之行，加上我此前對DX7 Prime的深度體驗，都至少說明它在產品層面的表現沒有掉隊。那麼，品質感優秀的DX5、DX7如何能夠更加徹底的進入大眾視野，幫助東南找回曾經的存在感呢？在和廠家工作人員的交流中，我似乎感覺到他們有著同樣的困惑。但在最後，汽車有文化想引用《詩經》和《荀子》裡的話送給東南：“道阻且長，行則將至”。我想只要能夠繼續豐富產品線，推出更多富有誠意的車型，那麼東南終將會有守得雲開見月明的一天。
|“有文車試駕”， 在這裡，駕懂汽車。本期開欄人系懂汽車的知乎人氣KOL，畢業於中國傳媒大學，曾供職於搜狐汽車試駕評測部等。
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