津北汽車
大巴車的主流混動系統只有一種：增程式。
增程式插電混動汽車在乘用車領域佔有率極低，但是在商用車領域卻是主流類型。所謂增程指行駛中發電，利用內燃機與發電電機組成成為發電機組，發電產生的電流輸送到電池組後可以促使磷酸鐵鋰電池組完成鋰離子的正負極位置轉換，這一轉換的過程稱之為【充電】。簡而言之就是把一個小型的“發電站”塞進汽車裡，這種系統有什麼優勢呢？
核心優勢：節油
汽車使用電機驅動有超過90%的能量轉化效率，而內燃機不論汽柴油機都只有40%左右的轉化率，使用內燃機驅動車輛行駛綜合能耗肯定會比電機驅動高。其次電動機有恆扭矩發力的特點，判斷車輛性能的主要參數為馬力，馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】；由此公式可以看出在常數與倍率不變的前提下，想要獲得大馬力只有兩種辦法，其一是提高轉速其二是增大扭矩。參考能量守恆定律高轉速消耗的能量肯定會大一些，那麼假設轉速恆定則扭矩越大馬力越大，馬力越大車輛起步爆發力更強且車速更快，所有低扭強大的發動機是最佳節油機型。
柴油發動機被商用車認可主要是因為低扭強大，柴油燃燒火焰溫度1800攝氏度、爆燃方式採用高壓縮比的壓燃，這兩種狀態都能帶來理想的低扭，在發動機1500~2000轉之間即可爆發最大扭矩。然而電動機是恆扭矩發力，因電流傳輸的速度僅次於光速，電流傳輸到電機的線圈形成電磁場只是一瞬間；所以電動機可以在起步第一轉瞬間爆發最大扭矩，假設柴油機要在1500轉爆發同樣的扭矩，那麼在1~1500轉之間電動機輸出的馬力則要大太多，能耗自然也會低很多。
所以利用內燃機與發電機組合只用來發電，利用大馬力驅動電機帶動車輛行駛，這是讓車輛實現更低能耗的理想方式。不過內燃機只用來發電對於乘用車而言有些浪費，因為加入變速箱之後則可以實現發電機組同時實現發電並參與驅動，性能的提升會讓車輛的綜合性價比升高；但是商用車不用考慮性能的強弱，只要動力能滿足正常營運所需則沒有必要增加成本安裝變速箱，這就是大巴車普遍使用增程式混動系統的原因。
增程式系統的缺點
對於電耗特別高的重載車型比如重卡牽引車而言並不適用，因為電耗過高則需要內燃機高功率長時間運行發電，節能的效果並不理想。所以中卡重卡很少見增程式混動車，這種車型理論上適合48V輕混或者純電動無軌充電；輕混系統可以適當節油但因不能上綠牌所以沒有普及，後續最有可能出現的是無軌重卡。
在北上廣深等城市總能看到一些無軌電車，這些車說白了就是些純電動大巴車架上一組充電弓系統；行駛中充電弓升起與架空接觸網搭線，通過有線的方式實現全時充電能保證續航與道路一樣長。重卡需要的也是這種模式，接觸網的建設成本最容易接受，只要道路普及接觸網則重卡以及長途大巴車均可實現無限續航。
總結：增程式汽車類似於早期的內燃機車，柴電機組發電與電機驅動是過渡類型；架空接觸網的無軌電動汽車像是今天的高鐵動車，電網有多長車輛就能跑多遠，家用汽車應會採用充電效率低一些的地面無線充電方式，未來的電動汽車不會有里程焦慮，但性能會趨於比較高的一致。
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天和Auto
混合動力的關鍵其實並不是電機，而是電池——或者說峰值能量存儲機構。
只有電池能夠儲備足夠的能量，才能充分的對發動機需求進行“削峰填谷”，同時能夠在長下坡或者從高速逐漸減速到0的過程中回收足夠的動能，並能在發動機長時間停機的情況下，維持車上的空調等用電系統的運轉。
不僅如此，用於調整發動機動力的電機，它的輸出也在很大程度上受到電池的限制。只有電池容量夠大、單體夠多，才能夠有比較大的電壓，這樣一來才能有比較大的放電和充電功率，維持大電機的運轉。否則如果電池較小、電壓較小，即使電機峰值功率較大，但因為要達到同樣的功率，在電壓小的情況下需要更大的電流，因此電池、電機都會有更大的發熱量，一般只能維持很短時間（比如10秒）的輸出而已。提高些許超車和高速時的瞬時動力還可以，真要在長時間內對內燃機的工作負載進行“削峰填谷”，就有些難以為繼了。
因此，混合動力汽車不同電氣化等級的劃分，也就是所謂的弱混、強混等等，也以電池的電壓高低作為主要的劃分依據。
如果劃分得比較細的話，可以分為微混、弱混、中混、強混、混合策略插電混動、增程式插電混動這6個級別。從低到高，電池的容量依次增大，同時電池和電機能夠輸出的功率也依次增大，車輛可以更多的使用電力驅動，以此來提高燃油效率，或者是增加純電續航里程。
具體每個級別能夠實現的功能，主電機功率，電池容量、電壓、類型，效率，成本以及常見構型，我總結在下表中，其中純電續航里程和節油性以WLTP或美國EPA測試為準，增加成本單位為美元。此外，常見構型中只有一個電機的皆為普通並聯混動，有兩個電機的皆為有變速箱的串並聯混動，串並聯特指無變速箱的雙電機直連混動，PSD（power split device）則包括所有含有行星齒輪組的混合動力系統。
在這幾種混動中，最左端的自動啟停系統和微混系統往往繼續使用12伏低壓電瓶，發動機的運行狀態並沒有發生多少改變，可以看做傳統汽油車的加強。實際上，升級到12伏的微混系統，將電池增大，並增加動能回收系統，也是汽車電力需求不斷增加的必然結果——近些年，汽車上的用電大戶越來越多，包括電動渦輪、主動電磁懸掛，停機電動空調，電動助力轉向等等。
而增程式混動在設計時實際上是純電行駛為主，發動機僅僅作為電量不夠時救急使用，或用來提高極限動力。它也可以看做是走電動車路線的車企在目前充電設施普及度、充電速度、電池容量密度和電池成本仍然不夠成熟時的過渡方案。
而在微混和增程式混動之間的弱混、中混、強混以及混合策略插電混動則可以認為是真正的混合動力。
前面的三個準確是“混動”，可以由電力系統和內燃機共同驅動汽車，但能量仍然全部來自汽油。混合策略插電混動則不僅僅是“混動”，而且是“混能”，能量來源也是汽油與電力的混合，並且能夠自行在不同情況下優先消耗綜合效率更高的能源。
不過，在幾種“混驅”類型之中，眼尖的讀者可以發現兩個問題：
1.為什麼48V混動的電機功率和電池容量都與中混差別不大，但成本卻低了不少，同時效率也低了不少呢？
2.為什麼中混在電機和電池比強混更小的情況下，成本卻沒低多少呢？
對於第一個問題，這是因為包括歐盟和中國在內的很多政府已經將高壓電和低壓電的界限劃在了48伏。48V弱混的電力系統仍然算低壓電，這樣就可以比100多伏的中混系統節省大量安全保護方面的成本，同時也就不再需要12V低壓電池了。而48V混動節油效率不夠高，也是因為48V電池的電壓限制，導致電機雖然最大功率有10-15千瓦但卻不能持續。
至於第二個問題，中混系統雖然電機和電池較小，但相比大部分強混系統卻多了成本較高的傳統變速箱，因此並不便宜。而中混看起來性價比較低，但仍然有包括本田在內的一些廠商採用，這主要是因為在豐田和通用等公司已經將幾乎所有的基於行星齒輪組的混動結構註冊了專利，本田、現代等廠商如果再要自己搞強混系統，往往需要使用電機更大的串並聯結構，或者是仍然有變速箱的P2結構，成本也並不低。
吉吉吉車
公交車混動系統不是非常成熟 大金龍出的6127 堵車時間長了車子就不能起步了 電池電耗盡了 起步用電讓後在發動機驅動 一但堵車跟車時間長了就不行 還有揚子江出的一款 都把電池電機模塊拆除了跑
