11月8日，
工人日報客戶端以
《宜昌“魚骨式”BRT公交線網
讓城市的毛細血管活起來》為題
對宜昌公共交通
創新發展進行採訪報道
宜昌經驗傳遍全國
（以下為具體報道內容）
湖北宜昌公交集團日前憑藉“非對稱‘魚骨式’BRT線網建設運營項目”，榮獲2019年度中國城市公共交通創新獎。市民為此紛紛點贊，認為政府找到了最適合宜昌的公共交通方式：家住西陵區，在伍家崗區上班的望先生說：“自從乘坐BRT上下班以來，家裡汽車只有出市區時才用得上”；“以前從校園出發乘坐23路去市區需要換乘、等待，現在去哪裡都四通八達，逛街、購物、去火車站汽車站都能一站直達。”三峽大學在校學生對記者感慨道。
宜昌城市佈局為狹長帶狀，地形地貌複雜，呈山地丘陵相間、高低相差大的特點，城西為遊客集散地，東部則是城市交通樞紐聚集地，從西至東只有四條主幹道連通，如何實施集約化公交運輸，緩解現有交通重負，為市民出行提供安全、便捷、通暢的出行方式，宜昌公共交通多年為此費盡心思。brt項目規劃設計之初，就充分借鑑國內其它城市BRT設計建設經驗，綜合比對快速公交與地鐵、輕軌交通的優劣，最終，“走廊式”BRT因建設週期短、成本投入少、運營見效快、可持續性強等特點勝出。
目前國內建成BRT城市的整體情況，深圳作為典型帶狀城市，以深南大道東西向為主幹道，橫跨羅湖、福田和南山區三個區，採用了“軌道交通+公交專用道+多模式”的地面運營模式，優化佈局公交系統，取得了較好的營運效果。濟南作為全國首個BRT成網城市，相繼開通了11條BRT線路，實行免費換乘“一票制”，極大的方便了市民的公共出行。烏魯木齊BRT自2011年4月動工建設，於同年8月底投入運營，僅用時三個月就建成了兩條線路，從單位里程運量來看，超過10000人次/公里，為濟南市的1.5倍。這些成功的範例，為宜昌提供了參照。
宜昌BRT北起夷陵客運站，南至宜昌市火車東站，走廊總長度為23.9公里，全線設置38組站臺，61個分站臺，5座行人天橋，3座地下通道，平均站距約620米。宜昌BRT採用了"1+N"運營模式，多種組合、靈活換乘，形成非對稱“魚骨式”BRT公交線網運營體系。
非對稱“魚骨式”BRT公交線網運營體系是宜昌公交集團根據BRT運營特性，因地制宜，充分運用大數據和智能科技，創新打造出的城市公交系統建設成果。
宜昌BRT從2015年7月正式試運行，到2018年2月1號線全線貫通，以城市核心走廊東山大道串聯城市組團，輻射宜昌市現轄的6個行政區域，使中心城區175萬人和外來旅遊過往群眾得益受惠。依託BRT系統支撐骨幹走廊客流需求，通過BRT走廊“1（走廊）+N（支線）”的運營模式構建了非對稱“魚骨式”公交線網體系，開創全新的線網設計方式，把每一個BRT站臺作為一個小型換乘樞紐站，利用支線+快線+接駁線多種組合，靈活織網，用BRT支線輻射站臺周邊3-5公里區域，同站臺免費快速換乘，讓宜昌街巷出行暢通了起來，市內90%區域進入30分鐘生活圈。
幾年來，宜昌公交集團對BRT線網運營組織不斷優化，依託BRT走廊，大力調整線網和運力結構，不斷織網，支線數由起初的19條增加到目前的36條。根據大數據統計和市民出行習慣，通過換乘模式將長線改短、繞行取直，停開低效班線，精準安排班次，現已形成“1走廊+36支線”的運營網絡，走廊線網重複係數從4.68將至1.65，全程運行時間縮短40%，運營車速由原來的10-15公里/時提至20-25公里/時，免費換乘率達32%-48%，乘客的平均候車時間也從之前的13分鐘縮短為6分鐘，日均約減少5萬次機動車出行，日均運營里程10萬公里，日均客流量35萬人次，佔全市客流量的63%。宜昌BRT項目因效能突出，先後被亞行評為2015年“最佳實施項目獎”和2016年“世界可持續交通獎”。
現在，BRT已悄然融入宜昌這座快速發展中的城市，“通暢”成為宜昌BRT的代言詞。從高樓大廈到街頭巷尾，從箐箐校園到廳堂館所，宜昌BRT成功的吸引廣大市民，把公交方式作為出行的首選。“有了BRT，我們去公園鍛鍊，去菜場買菜，接送小孩都方便多了”60多歲的王奶奶喜笑顏開地說。
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