不久前，所有國內航空相關上市公司都公佈了三季報，儘管與去年相比，油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兌損失影響在減弱，但大部分國內航企的淨利潤仍同比下滑。
這與上半年的趨勢是一致的。今年上半年，民航全行業累計盈利316.1億元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少的幅度更大，達到24.5%。
不過，依然有上市航司在盈利普遍下滑的大環境下逆勢增長，比如春秋航空（601021.SH）三季度的淨利潤就同比增長17.19%，以相當於南航十分之一的營收，實現了相當於南方航空（600029.SH）四成的淨利潤。
低成本航空的盈利秘密
若以能反映各家剔除規模因素後盈利水平的“收入利潤率”（淨利潤除以營業收入）做比較，今年以來，春秋航空的收入利潤率也是在所有上市航空公司中一直排名第一的：三季度高達14.86%，遠遠領先於排在第二和第三的吉祥航空和華夏航空（分別為9.5%和9.08%），三大國有航空中收入利潤率最高的中國國航（601111.SH）也只有6.56%。
如果將範圍進一步擴大到更多非上市的國內航空公司，最賺錢的航空公司也會出乎大多數人的意料：今年上半年，中聯航以16.5%的收入利潤率，位列國內航司盈利能力第一位。
中聯航和春秋航空的共同點，是兩家都是低成本的運營模式。作為東航的全資子公司，中聯航於2014年完成了低成本運營的轉型，按剔除規模因素後體現盈利水平的“收入利潤率”計算，中聯航已經多年位居中國最賺錢航司之列。
只有49架飛機的中聯航，也是擁有700多架飛機的東方航空（600115.SH）重要的利潤奶牛，以佔比7%左右的運力，為東航貢獻了20-30%的淨利潤。
中聯航和春秋航空如此賺錢，與其低成本的運營模式不無關係。如今，在全球摩擦與宏觀經濟減速綜合作用下，民航需求也受到直接影響，低成本模式的優勢就更加明顯了。
都說民航“靠天吃飯”，意思是航空公司的業績極大地受宏觀經濟、油價、匯率等客觀因素的左右。去年幾家上市航企的業績不理想，就是因為油價同比上漲，以及人民幣對美元的貶值帶來的匯兌損失擴大。
但從今年上半年各航司公佈的財報來看，油價和匯率並沒有帶來太多負面影響，新的問題則來自於客運增速的放緩，以及客票收入的難以提升。
相比之下，春秋航空上半年的客座率和客公里收益則是雙升，再加上成本遠低於行業平均水平（主營業務成本低62%，管理成本低50%，財務成本低60%，營銷成本少78%），盈利空間的差距自然進一步拉大。
國外全服務航司與低成本的融合
放眼國際，低成本航空在全球航空市場上佔據的優勢更是越來越明顯。
比如在歐洲市場，儘管從銷售額來看，低成本航空尚難與擁有眾多國際遠程航線的傳統航空集團相比，但從客運量統計數據的變化，依然可以看出歐洲的低成本航空正在顛覆市場競爭格局，並在全球中短程航線上佔據絕對優勢。
比如從2016年開始，歐洲的低成本航空公司瑞安航空公司就首次超過漢莎航空，成為歐洲運送乘客最多的航空公司。在歐洲排名前20位的航空公司中，大部分增長最快的成員也都是低成本航空公司。
而歐洲三大傳統航空集團中，集團旗下的低成本航空也成為主要的增長點。包括漢莎集團旗下的低成本航空歐洲之翼航空(包括德國之翼航空)，國際航空集團旗下的伏林航空已經成為集團內旅客運輸量增長最快的航空公司，法航-荷航集團旗下的低成本航空公司泛航的旅客運輸量增加也遠高於集團旗下的全服務航空公司。
再來看看美國，目前，美國航空、達美航空、美聯航等傳統航空公司，已經在國內的中短程航班採用以往低成本航空才會使用的收費模式，包括選座收費，托運行李收費等，這些也被稱為輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。
近幾年的全球輔助服務收入報告就顯示，自2007年至2018年，前十大航空公司的輔營收入從21億美元增長到352億美元，增幅接近17倍。並且2018年排名前十的航空公司輔營收入全部超過了10億美元，而在2009年只有3家航空公司進入10億俱樂部。
其中，瑞安航空和易捷航空的輔營收入全部來自輔助性服務產品，精神航空97%的輔營收入來自輔助性服務產品。一些全服務航空公司，如法荷航、漢莎航空、加拿大航空的輔助性服務產品收入也超過了三分之二。
從這一角度看，傳統的“全服務航空公司”和“低成本航空公司”的分類方法，已經過時，兩者正在不斷融合。
國內航司的轉型探索
中國的航空公司也在緊隨這樣的變化趨勢，在賣機票的同時發力輔助業務，希望從每一位旅客身上收到更多的錢。
“公司的輔助業務主要來自國際選座，行李託運，餐食，保險，接送機服務等，其中在拓展跨境電商這塊，由於我們的客人平均年齡比較輕，海淘購買慾比較強，我們通過春秋日本聯繫當地第三方公司來採購乘客比較喜歡的產品對接國內報關，乘客通過網上和機上購買，可以在國內提貨，機上零售的客單價也提升了幾倍。”春秋航空董事長王煜對記者透露。
而對於國內傳統的全服務航空公司來說，這塊市場蛋糕也開始嘗試。今年年初，東航就在部分航線上推出了一項全新的“基礎經濟艙”產品。
與國內傳統的經濟艙按照價格劃分艙位不同，“基礎經濟艙”等產品，是按照服務的不同進行區分。
通常，基礎經濟艙不包含免費托運行李額度，也不支持選座、升艙、改期，旅客需要排在最後登機。由於減少了運輸之外的服務，降低了運輸的成本，基礎經濟艙的票價普遍比標準經濟艙更低。
比如東航推出的“基礎經濟艙”，就是在原有座椅、餐食、娛樂設施及客艙服務基礎上，有條件地提供更優惠的票價和有限制的行李額，並且退改、升艙、選座、值機權益也會有所限制。
“基礎經濟艙”只是第一步，東航還推出了 “靈活經濟艙”（改期免收手續費，允許升艙，可免費選擇優選座位）和“超級經濟艙”（擁有專屬物理艙位及更寬敞舒適座椅，旅客改期免收手續費，優先升艙），通過把經濟艙這一標準化的服務產品，細分為基礎經濟艙、標準經濟艙、靈活經濟艙、超級經濟艙四大產品，讓經濟艙的旅客由“不同票價一個服務“變為“按價服務”。
事實上在全球最大的30家航司中，已有20家實施了經濟艙分級的“品牌運價”體系，亞太區的澳航、國泰和新航3家航司也已實施，在國內，海航，廈航等也在東航之後上線“品牌運價”。
不過，民航業內人士林智傑對記者指出，要在國內實施“品牌運價”也不是件容易的事，還有不少問題需要解決。
一是現有系統的升級改造。不同艙位的旅客要有不同的行李配額，以及不同的選座權限，這些現在的航信系統都不支持。
二是服務流程的改造和國內運輸客規的調整。不同艙位旅客要有不同的登機順序，以及不同的餐食，現行的“一視同仁”服務和客規限制條件的升級改造在所難免。
三是市場的培育。由於大部分旅客還是乘坐全服務航空出行，旅客習慣了“一票即走”的體驗，認為機票本就該包含所有服務，這也使得很多國外能做的收費，國內卻做不了，比如國內航線的選座收費就是不被允許的。這也是東航的“基礎經濟艙”產品率先在上海-曼谷、上海-普吉2條國際航線上試點銷售的原因。
而在全球低成本模式越來越盛行的大勢之下，推行“基礎經濟艙”將是未來的趨勢，預計也將有更多的航空公司跟進。
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