在漫長的汽車發展史中，半路殺出的行家不在少數，豐田早期是做紡織的，標緻一開始是做金屬研磨器具的，福特的創始人亨利·福特最開始是“修燈泡”的，而更多的車企則是從摩托車起家，今天教授就和大家聊聊那些靠摩托車起家的車企。
不過同樣是摩托車起家，因為時代和經營理念的不同，各家的發展軌跡千差萬別，有一步一個腳印做到行業標杆的，也有走捷徑，經歷短暫輝煌後又舉步維艱的。
寶馬
嚴格說，寶馬是從造飛機引擎轉行到摩托車然後再進入汽車行業的。
1913年，內燃機發明者尼古拉斯·奧拓的兒子古斯塔夫·奧托在德國慕尼黑成立了飛機發動機制造廠，後來因為經營不善，古斯塔夫·奧托於1916年將公司轉讓。投資者將公司改名為巴伐利亞飛機制造廠（Bayerische Flugzeug Werke），然而它此時的名字縮寫還是BFW，直到1917年公司重組，才正式更名為Bayerische Motoren Werke,即大家熟悉的BMW。
1917年寶馬推出的第一部作品IIIa直列六缸發動機，在性能上完勝英法等國家發動機，投產後市場供不應求。但隨著一戰的結束，一紙條約讓寶馬陷入困境，根據凡爾賽條約，德國禁止製造飛機。
機緣巧合，寶馬輾轉進入摩托車行業，並且一干就是96年。
1923年，寶馬第一輛摩托車R32誕生，搭載了寶馬水平對置雙缸“拳擊手”發動機。當時這臺494ml排量的發動機最大輸出功率6.3kW，在它的助推下，重120kg 的R32最高時速可達90km/h。
R32一經亮相便轟動全球，並且取得大賣，從而幫助寶馬從戰後陰影走出來
寶馬開始造汽車要追溯到1928年，當時在摩托車領域混得風生水起的寶馬收購了艾森納赫汽車公司，並且從英國奧斯汀汽車公司那裡獲得了奧斯汀7汽車的生產許可。
初入汽車行業的寶馬當然還沒有自己研發的產品，在1929年收購奧斯汀汽車後，寶馬將奧斯汀汽車簡單的換上寶馬車標，便拿去市場銷售，沒想到市場反應不錯。
1932年，在踏入汽車行業的第四個年頭，寶馬終於推出了家族第一款自主研發的汽車3/20 PS。緊接著1933年，寶馬推出了家族歷史上非常重要的車型-寶馬303，其直列6缸發動機和前臉雙腎的設計可謂是寶馬汽車的經典一直被沿用至今。
發展至今，寶馬已經成為全球最成功和效益最好的豪華汽車品牌之一。
本田
熟悉本田創始人本田宗一郎的人知道，這位有著“日本福特”美譽的傳奇人物，幾乎一身都在和機械打交道。
1946年成立的本田，最開始從事織布機改良和生產，但資金耗盡的本田宗一郎很快陷入僵局，而新的織布機還沒試製出來。
危難之中，聰明的本田宗一郎盯上了摩托車。當時用於陸軍通信設備上的微型發動機廢棄後堆滿了倉庫，得知消息的本田宗一郎廉價買下它們，並作為動力安裝在自行車上。
這種被稱為“吧嗒吧嗒”的機動自行車在日本廣受歡迎，銷量節節攀升，之前購進的微型發動機顯然不夠用。和機械打交道數年的本田宗一郎決定自己生產發動機，於是賣掉祖傳家產，籌集資金，研發出了A型發動機。
雖然只是50cc的微型發動機，但這畢竟是本田的第一臺摩托車發動機，所以意義深遠。在摩托車領域稍有成績的本田宗一郎決定生產真正意義上的摩托車。於是“本田技術研究工業總公司”成立，由此揭開了全球最大摩托車廠家的序幕。
事業蒸蒸日上的本田宗一郎並不滿足現狀，1959年本田參加了世界最高水平的摩托車TT賽，並在參賽後的第三年就奪得冠軍。
1966年更是創造奇蹟，壟斷了4個級別組的世界優勝獎，包攬了賽程的前五名。至此，本田從傳統摩托車強國德國和意大利手中搶來了市場，奠定了“本田”家族的地位。
當然造汽車才是本田宗一郎的終極夢想，在摩托車領域混得風生水起的本田於1962年開始涉足汽車領域，並於當年同時發佈了T360 Truck和S500兩款車型。其中T360為小貨車，S500為本田首款轎車，搭載了一臺四衝程發動機，最高速度可達160km/h。
後來本田相繼推出了思域、雅閣、CR-V等家喻戶曉的車型。目前本田已是世界最大摩托車生產廠家，世界十大汽車生產廠家，在最新一期《財富》世界500強排行榜上，本田汽車位列30位。
力帆
1992年54歲的尹明善靠當年賣書掙來的20萬元成立了重慶轟達車輛配件研究所（後改名力帆），開始了摩托車製造。前半身和機械從未打過交道的尹明善因為不懂技術，所以想到了“借力起步，模仿上路”。
前期的轟達靠購買配件，組裝發動機而賺取了第一桶金，當然在組裝的過程中，精明的尹明善也讓工人師傅們模仿生產一些配件，因此也有了一定的技術積累。
在當時，國內發動機普遍只有50mL和70mL兩種型號，其餘基本全靠進口。於是“有錢'的力帆拿出50萬，用於100ml四衝程發動機的研發。1994年，國內首款100ml四衝程發動機在轟達誕生，第一年變取得大賣，為轟達帶來了1600萬的利潤。
嚐到甜頭的轟達在1995年拿出100萬研發費用，開發出了國內首款100mL電啟動發動機，結果又賺了1500萬。
重視研發的轟達很快成為行業的領軍人物，巔峰期幾乎每半年就推出一款國內沒有的發動機，有些甚至是全球首創。有一段時間，國內主流摩托車企業都採用轟達發動機。
不滿於國內市場的轟達在1998年取得民營企業自營出口權批後，便不留餘力地開拓國際市場。2001年轟達出口創匯2.02億美元，成為全國摩托車出口老大。
也就是在2001年，“轟達”改名“力帆”。同年，中國加入WTO，善於發現商機的尹明善似乎看到了新的蛋糕，面對利潤日趨稀薄的摩托車行業，64歲的尹明善開始考慮轉戰汽車行業。
門檻過高的汽車製造哪是民營企業說進就能進的，被一紙“準生證”難倒的尹明善再次想出奇招“借殼造車”：通過收購一個有轎車“準生證”的車企，借它的殼造自己的車。
在經歷收購重慶客車失敗的教訓後，力帆在2003年成功收購重慶專用汽車製造廠，並將企業名稱改為重慶力帆汽車有限公司，並在重慶北碚建設轎車生產基地，開啟了汽車製造。
因為沒有汽車相關的製造經驗，所以廠房和生產線均由長春九院（曾為一汽-大眾奧迪提供服務）設計，設備採自全球各地。
家族的第一款車力帆520與其說是自主研發，不如說是各地購買零部件，然後組裝而來。其外形設計由上海同濟同捷完成，模具由上海千緣提供，發動機購買Tritec 1.6L，變速箱由國內車企提供。這一邏輯和力帆早期組裝發動機比較類似。
但汽車不比摩托車，前者動輒上萬個零部件，想要讓這麼多的零部件做到萬無一失，哪是那麼容易的事。所以在2004年就下線的力帆520，因為種種缺陷，遲遲未能拿到“準生證”，直到2006年才正式上市銷售。
後來力帆又推出320、330、軒朗、x60等車型，因為缺乏核心競爭力，都如過眼雲煙，很快就淡出國人視野。當年在摩托車上的模式並沒有成功複製在汽車上。在今年前9月，力帆的累計銷量只有0.89萬輛，到了靠賣地過日子的地步。
同樣是靠摩托車起家，但我們看到三家車企的命運卻不盡相同，本田、寶馬因為創始人都是技術宅出身，他們在技術上的精益求精，有時為了攻破一個技術難關可以不惜一切成本。力帆創始人嚴格說是一個嗅覺靈敏的商人，雖然意識到技術的重要性，早期也投入不少研發費用，開創了國內發動機史上的諸多第一，但並沒有在一個領域堅持下去，更不像寶馬、本田那樣把一個技術做精做透，或許對商人來說賺錢才是硬道理。
對於動輒幾萬個零部件的汽車來說，只有把技術做精做強，才能保證良好的品質，而品質則是一個汽車品牌立足的根本。
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