“风口”上的燃料电池汽车产业，正在打破发动机功率的天花板。11月8日，有着18年燃料电池发动机研发经验的上燃动力，正式发布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料电池发动机，并计划2020年下半年正式投入量产。由于能够满足更多种类车型的需求，大功率发动机被认为是燃料电池汽车商业化的重要条件。
此前，国内研发的氢燃料电池发动机功率大多在30kW到60kW之间，难以满足大型货车、客车的使用需求。相比之下，国外丰田、现代研制的燃料电池发动机功率则更大，但受限于外企核心技术保护和成本高昂等原因，国内难以将其引入。
补贴政策的倒逼也被认为是燃料电池发动机向大功率发展的另一重要因素。根据今年3月份发布的新能源汽车补贴政策，取消地补的规定并不针对燃料电池汽车，在3月26日至6月25日过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车，“国补”补贴按照2018年对应标准的0.8倍施行，而新的燃料电池汽车补贴政策将会另行公布。
但截至目前，“新政”仍未公布，业内猜测纷纷。上汽集团董事长陈虹在今年两会提案中建议，在燃料电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴，不过财政部对此回复称 “建议按时退出补贴”。
“燃料电池汽车的补贴会退坡，但并不会退出。”一位业内人士向经济观察网记者预测称。同时，他预测补贴门槛会提高，“大功率也是这两年才出来的，主要是受国家补贴政策的影响，都在传国补门槛会提高，尤其是在功率的要求上。”根据2018年燃料电池汽车补贴的技术要求，乘用车和商用车的燃料电池系统额定功率分别不小于10kW和30kW。
除了上燃动力之外，多家相关企业都在加速推动大功率产品的落地。例如，国家电投完成100kW级氢燃料金属板电堆组装，亿华通100kW级大功率燃料电池公路客车研发课题通过国家验收，而上汽捷氢研发的100kW以上电堆也计划明年应用量产。
“今天发布的产品，正式开启我们商业化的阶段。”上燃动力总经理王亚波告诉经济观察网记者。据介绍，上燃动力第三代超越-300E将主要应用于公交客车、中重型载货车等领域，该车系统部件级国产化率实现100%，氢耗和成本相比当前市场主流产品都有所下降。
但即便如此，燃料电池汽车的商业化仍存在很多瓶颈。“这只是第一步，由于规模小、基础配套设施不完善以及成本高企，真正想要实现盈利的话，还需要四、五年的时间。”王亚波称。
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