丰田和比亚迪共同发布声明，宣布双方将各出资50%，于明年在中国合资成立纯电动车研发公司的消息，已经过去一周。
丰田，占据着全球混合动力和氢燃料电池技术的制高点；比亚迪，则掌控着国内新能源车24%左右的市场份额和动力电池市场20.09%的份额。不可否认，两者都是新能源市场的佼佼者。然而，如今它们在中国市场的携手，究竟能否成为“强强联合”的典范？却似乎并不是板上钉钉。
首先，对于这家公司的性质，就有着完全不同的两种解读。
丰田和比亚迪的联合声明十分简短，其中表示，新成立的合资公司将是一家“专注于纯电动车研发的公司”，将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。该公司将由双方从事相关业务的人员组建。
如果从这一角度来看，这家合资公司并非传统语境中的“合资车企”——声明中明确表示其业务只是“纯电动车及平台、零件设计、研发”，对整车制造只字未提。也就是说，这样一家合资公司，并不会推出具体的车型产品，其性质更像是一个研究中心。
但与此同时，也有不少媒体声称，双方将开发并制造纯电动汽车，并使用丰田品牌，预计将在2025年投产。
事实上，这一说法不但没有见诸双方的声明，更不是双方高管接受记者采访时所透露的消息，而是部分媒体张冠李戴，将4个月前的新闻嫁接了过来——今年7月，丰田和比亚迪已经签订合约，当时公开的消息是：双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。
也就是说，丰田确实可能在2025年前推出与比亚迪共同开发的纯电动汽车，但目前没有任何证据表明，相关车型与目前所说的丰田与比亚迪的合资公司有关系。
合资新能源车企，目前在中国车市依然是“雷声大雨点小”。
在双积分政策出台之后，中国市场从2017年开始，迎来过一波合资成立新能源车企的高峰。江淮大众、众泰福特、光束汽车（长城与宝马合资）皆诞生于此。但与一时喧嚣形成了鲜明对比的是，上述企业时至今日依然没有一辆新能源汽车正式进入市场——江淮大众思皓品牌从2018年上半年发布以来，到思皓E20X上市发布，只完成了11家体验店的招募和建设，算上官方宣传在建的两家，现在江淮大众只完成了13家线下网点的布局，其产品市场存在感依然无限接近于零。
很显然，这一波合资新能源车企，似乎都有点时运不济的味道。当初成立合资新能源车企，一方面是跨国车企希望借以满足中国市场的双积分政策，一方面是中国的自主品牌希望借此获得国际一流的品牌和技术加持。
但就像一句老话说的那样，计划总是没有变化快。随着政策的改变，如今国外车企完全可以在中国独资建厂——特斯拉上海工厂已经投产。大众、福特显然不可能对此毫无知觉。
制约合资新能源车企发展的更重要因素在于，合资双方既是合作伙伴，又是竞争对手。这与30多年前燃油车领域开始的合作完全不同，上汽也好，一汽、东风也罢，当年它们与跨国车企达成合作之时，中国在乘用车领域几乎是一片空白，不存在竞争关系；而如今比亚迪和丰田，同时在中国市场出售自己的新能源汽车，作为竞争对手的双方不可能毫无保留。
一个前车之鉴就是腾势，从2010年成立至今已近10年，同样是由比亚迪与戴姆勒双方以50：50的股比共同设立，但其发展却始终没能达到预期。自2014年第一款量产车腾势上市以来，销量一直不佳，截止2017年底，腾势已经亏损26.1亿元，其销量更是不好意思说出口——4年来累计销量不足1万台；去年，双方又各自增资4亿元，但前景却依然不明。
或许正是因为双方各怀私心，才让腾势没能起势。戴姆勒强于传统汽车，比亚迪则强于新能源领域，在打造腾势之时，比亚迪贡献电池、电机与电控，戴姆勒提供整车设计和安全技术，双方看似互利互补。但戴姆勒最终只舍得拿出小众车型奔驰B级的平台，而比亚迪在三电上玩出了花也无法超越特斯拉，最终只能拿出一辆造型另类、性能平庸的产品。
目光回到丰田与比亚迪的合作上来，类似的问题依然存在。
丰田在新能源领域的强项是混合动力和氢燃料电池，而比亚迪则在丰田涉猎较少的纯电领域布局多年，经验丰富。但对于丰田来说，与比亚迪的合作或许只是找到一个“备胎”——如果中国或者世界其他某个地区市场，在未来某个时期确实需要纯电车，丰田至少不会缺席。这完全不能说明，丰田已经将新能源路线从混动和氢燃料电池转移到了纯电。而在这样的背景下，丰田究竟会拿出多高的热情在与比亚迪的合作之上，也是一个未知数。
事实上，除了比亚迪，丰田的“备胎”还有很多。在今年成都车展上，丰田在华合资车企广汽丰田，已经推出了一款纯电轿车iA5，该车以广汽新能源Aion S为基础，只不过没有挂上丰田的牛头标而已；在日本本土，丰田已与马自达、铃木、斯巴鲁等共同研发电动车平台；而在动力电池领域，丰田此前也已经与宁德时代签署合作协议。
至于比亚迪方面高调宣传的e平台，丰田并不见得能够看得上。首先，丰田自己的混动车型普锐斯、氢燃料车型Mirai都有着业内一流的技术平台，在此技术上改造纯电车型难度很小，甚至可以说没有难度。在今年上海车展上，纯电版C-HR车型也已经亮相，最迟明年就能投产销售；此外，早在2010年，丰田就投资了特斯拉，并由特斯拉为丰田开发RAV4的电动版。只不过，后来在市场反响不好的情况下，丰田果断与特斯拉一拍两散。
比亚迪引以为傲的e平台能拿出超越丰田普锐斯和特斯拉Model 3的技术实力？他们自己心里也没底。
从这一角度来说，比亚迪或许也不会对这次“姻缘”太过乐观，考虑到这一点，比亚迪似乎又不可能对这番合作抱以毫无保留的态度。如此看来，丰田与比亚迪的这次合作，前途依然未卜。
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