不是每一台车都敢和迈凯轮P1竖中指。
依稀记得在学生时代，对于英语几乎一窍不通的我却能准确的记下Mitsubishi Lancer Evolution的正确拼写方法。虽然当时已经对奔驰C63 AMG、奥迪RS6等性能不俗的车型也有了一定的认知，但从心里来说总觉得这些车相比EVO差了一截。
毕竟，在大多数汽车爱好者的眼中，EVO都代表着玩车的信仰、代表着纯正的赛车血脉，代表着一个时代的记忆。正如头文字D中藤原拓海原型人物土屋圭市说过的：在世界上实力最强的还是EVO车。
不过令人遗憾的是，在2014年末，基于多方面考虑之后，三菱官方宣布将不会推出EVO继任车型。 2015年，三菱发布了名为Lancer Evolution Final Edition的终极版本，从此一段传奇被迫划上了句号。
虽然如今EVO已经全系停产，但在二手车市场中仍有着惊人的保值率，一台车辆良好的EVO9目前还能卖到将近60万人民币，绝对是汽车界理财神器。并且即便在售价如此之高的情况下，求购者仍旧络绎不绝，而这就是经典的魅力。
那么在今天的文章中，咱们就来聊聊
WRC霸主三菱EVO的发展史，一起重温这台“街霸”的兴起与衰落。三菱Starion与WRC Group B
起源
在说第一代EVO之前，我们要先来说说它的起源——三菱Starion与失之交臂的WRC Group B。
在1982年，三菱推出了一款名为Starion的跑车，并使用Starion参加了WRC Group A组（改装量产车组）和N组（原厂车组）的比赛，成绩也算十分不错。不过在那个疯狂的年代，WRC最为吸引观众的还是Group B组（改装运动车型组）比赛。
当时的Group B组共细分为四个组别。
其中自然吸气发动机排气量为4000、3000、2500、2000cc四个级别，涡轮或机械增压发动机则要除以系数1.4，分别为2857、2142、1785、1428cc，最大车重分别为1100、960、890、820公斤，轮距分别可加宽24、22、20英寸。初次之外在传动布局、驱动形式、动力输出方面并没有任何限制。
在规则如此开放的前提下，Group B吸引了奥迪、标致、兰西亚、福特、雷诺甚至法拉利和保时捷等重磅车队的加入，而我们的主角三菱自然也不能放弃这个能够让其在国际舞台大放异彩的机会。
为了参加这项当年最疯狂的赛事，1984年，三菱决定在Starion量产车基础上研发B组规格的赛车并为其换装了4G63自吸发动机。可谁都想不到，1985年，意大利车手Attilio Bettega驾驶着蓝旗亚037赛车失控撞树当场死亡，让人门对Group B的安全性产生了些许质疑。
而仅在一年后的1986年，一台RS200赛车失控又导致了十几名无辜观众受伤 ，三名观众死亡，直接把Group B推上了舆论的风口浪尖。
但正所谓“屋漏偏逢连夜雨”，在不久之后Henri Toivonen与领航员一同葬身火海的事故成为了组委会决定取消B组比赛最后的助推剂。
原本信心满满准备参加Group B的三菱Starion，也就彻底失去了站在赛场上的机会。但投入了大量资金的三菱自然是不甘心将这么出色的作品就此雪藏的，加之Group B取消后A组比赛成为了焦点，最值三菱在Starion的基础上研发了Galant VR-4拉力赛车。
当时的Galant VR-4拉力赛车搭载了一台代号为4G63T的发动机（传奇的开始），相比最初的自然吸气版本，新发动机在涡轮的加持下
最大功率达到了241Ps，最大扭矩达到了304N·m。不过在后续的比赛中重金打造的Galant VR-4 因为车身太过庞大导致其在狭窄的赛道中显得格外笨拙，成绩自然也是十分不理想。
于是抓紧时间寻找一台更加紧凑的车型来代替Galant VR-4尽快参赛成为了摆在三菱面前的首要任务。经过再三的考虑后，三菱最终决定将4G63+4WD的拉力系统塞进当时的畅销紧凑型车Lancer的身体里，并为了满足WRC A组的参赛车必须是量产车的前提 ，生产了2500台名为Lancer Evolution的赛车。从此开始，一代传奇随之拉开帷幕。
Lancer Evolution I（CD9A）
1992-1994
所以于1992年的9月首次亮相的第一代EVO，完全就是为了代表三菱出战WRC A组赛事而诞生的。不过原本三菱为了满足规则只打算限量发行2500台，但不到3天就被抢购一空，于是为了满足市场需求后续又再次追加2500台，可同样是一上市就被抢购一空。
第一代EVO完全继承了Galant VR-4的动力系统，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63发动机行程为88mm，缸径为85mm，属于长行程发动机，这种发动机的特性是最大扭矩来的更早且更强，不过弊端就是要牺牲一部分极限转速。但这并不妨碍它成为当时日本除了日产地平线BNR32GT-R跑车外最快的四驱跑车。
不过为了让空间紧凑的第一代EVO装备上全时四驱系统，三菱的工程师也是绞尽脑汁，创新性的将原本位于前后桥中间的中央差速器移到了前桥，
采用嵌套式设计。
外层齿轮组将动力传输到后桥，内层齿轮组将动力传输到前桥，节省空间的同时降低了动力传输的损耗。如此设计便可实现全时四驱，EVO的动力分配可实现70:30、60:40、50:50，然而在1993年的赛事上，第一代EVO的成绩也十分一般。
Lancer Evolution II（CE9A）
1994-1995
1994年，三菱为了再次征战WRC对EVO进行了改款。虽说是换代，不过EVO II的改动并不多，它的前后轮距分别增加了15mm和10mm，同时升级了4WD系统把后差速器改为机械式；轮胎尺寸由上一代的195/55R15加宽至205/60R15；悬挂系统增加了防倾杆，而摇臂、避震等部件也进行了一些优化，使得第二代车型在操控性上相比前作有了显著提升。
在动力上这一代车型仍是4G63T+5MT动力组合，不过最大功率提升至256Ps，扭矩依旧为309N·m。
并且在同年，三菱车队从蓝旗亚挖来了汤米·马基宁（此人对EVO的封神之路有着至关重要的作用）。在1994年赛季，三菱车队的成绩也有了显著的进步，在众多分站比赛中第二代EVO都取得了不错的成绩。
Lancer Evolution III（CE9A）
1995-1996
或许从EVO的换代速度上就能看出三菱究竟对WRC冠军有多大的执着，如果说EVO I蹒跚学步，EVO II逐渐成熟，那么1995年2月10日诞生的EVO III，则就代表着EVO家族的彻底崛起。
有了之前两代前辈的赛场经验，EVO III在设计上有了巨大的进步，前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是极具侵略感的前保险杠的造型在当时引起了不小的轰动，且时至今日都是JDM玩家心中的标杆。同时外形的变化也成为了EVO Ⅲ区分与老款车型的主要标志。
在动力上EVO Ⅲ的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，获得了10马力的功率提升，达到273Ps，最大扭矩仍没有变化。
在1995年赛季，三菱派出了EVOII、EVOIII两代车出战WRC。这一年昔日双冠王丰田因对涡轮限流阀做手脚被抓，被取消成绩并禁赛一年。
但让三菱没想到的是，同年斯巴鲁车队科林·麦格雷驾驶着翼豹（Impreza）杀出了重围并获得了车手总冠军，而斯巴鲁车队夺得了车队总冠军。三菱的夺冠计划再次破灭，至此在WRC赛场上三菱EVO和斯巴鲁翼豹彻底成为了一对“欢喜冤家”。
Lancer Evolution IV（CN9A）
1996-1998
伴随着Lancer车系于1995年完成了换代，第四代EVO也于1996年正式推出。全新的架构赋予了它从头到脚的革新设计，甚至可以说Lancer Evolution迎来了一个全新的开始。
EVO Ⅳ最明显的的变化就是外观部分超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热空的面积也有所增加。尾部除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。而第四代车型的外观设计也被不少汽车爱好者看作是最经典的一代。
得益于新架构带来的整车刚性提升，4G63T发动机也经过了重新设计，采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出最大280Ps及330Nm。
不仅如此，EVO Ⅳ也首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，以提高弯道的安全性。
不过令人哭笑不得的是，虽然很多人都知道EVO的成功是都从1996年马基宁的四连冠开始，但实际上在1996年的比赛中马基宁驾驶的是EVO III获得了车手总冠军。
而从1997年开始，EVOⅣ才开始在马基宁的手中大放异彩，在获得了众多分站的冠军后，最终顺便也把车手总冠军收入了囊中。只不过车队总冠军的宝座，依旧被斯巴鲁紧紧握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）
1998-1999
在当年的WRC战场上，越战越强的EVOⅣ自然是引起了其他对手的恐慌，于是一场激烈的军备竞赛就此展开。势头正猛的三菱为了保住来之不易的地位，于1998年，推出了第五代EVO。
在外观上EVO V拥有原厂宽体包围以及可四段调整的尾翼，并且内饰方面增加了Recaro座椅，成功晋升为“当代最能撩妹的性能车”。
不过受限于日本车坛著名的“君子协定”，EVO V的马力也只是维持280Ps，好在扭矩增加至373N·m，多多少少提升了动力表现。另外新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，前轮也升级至Brembo对向4活塞卡钳，有效提升了制动性。
在1998年的WRC赛场上，三菱依旧使用了EVO IV、EVO V同时出战的双车战术。马基宁驾驶着两台赛车在分站比赛中连连夺冠，顺理成章的拿下了车手总冠军的奖项。
而其他赛手不知是得益于新赛车的强劲性能还是训练水平有所提升，在这一年三菱终于获得了车队总冠军。
Lancer Evolution VI（CP9A）
1999-2001
在1999年，WRC组委会有了新的规定，内容简单来说就是参赛车辆的空气动力学套件必须置于车体之内。为了迎合该项规定，1999年1月22日，EVO VI正式问世。
在外观上EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，实现了与EVO V同水平的冷却效果与空气动力性能。同时车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积也对整车空气动力学起到了一定的帮助。双翼片的设计确保了充足的下压力，所以即便面积缩小也无伤大雅。
受限于“君子协定”，在动力上第六代车型在功率和扭矩上均未发生改变，不过三菱将调整核心转移到了冷却系统和引擎的耐用性上。重新调校的4G63利用机油循环于各活塞顶部来冷却活塞并提高了引擎缸体承受爆震的极限。且三菱还特别为RS版本加入了钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料质量较轻，能够改善引擎响应速度。
也正是从第六代EVO开始，日本头文字D漫画系列和电子游戏GRAN TURISMO系列开始流入美国，让一直不屑一顾的美国人也开始对EVO另眼相看。纵观世界车坛，用这种发方式实现文化输出的案例并不多。
让我们继续把目光拉回到1999年的WRC赛场上，这一年著名烟草公司万宝路赞助了三菱车队，最具标志性的万宝路涂装EVO VI就此诞生。凭借着出色的驾驶技术，车手总冠军依旧毫无悬念的被马基宁拿下。可随着丰田在两年的禁赛过后重回战场，1999年的车队总冠军移到了登台手中。
不过这并不妨碍三菱为了庆祝Tommi Makinen（也就是马基宁）连续四次获得WRC总冠军推出
特别版车型。这台车也常常被称为六代半EVO，相比普通的EVO Ⅵ，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750rpm，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240km/h。
该车型全球限量2000台，自从发售之后就被迅速抢购一空，如今在收藏市场上更是成为了无价之宝。
而EVO在赛场上的传奇历史，也就要从六代开始逐渐没落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隐瞒产品设计缺陷，这一丑闻被称为“日本历史上最大的公司丑闻”之一。在同年的赛场上，三菱的日子也不好过，车队积分榜排名第四，无缘车队冠军。马基宁也在车手积分榜排名第五，失去了昔日的风光。
Lancer Evolution Ⅶ（CT9A）
2001-2003
由于EVO的母版车型Lancer车系的全面大改款，2001年1月26日EVO VI也随之在日本正式发布。
从外观来看，不难发现EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。引擎盖上的盾形散热口战斗感十足，令人感到熟悉向外拱出的前后翼子板，看起来气势十足。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。
在内饰上第七代EVO也呈现出了与其他兄弟车型与众不同的设计，金属质感的中控台、Momo三幅式带气囊赛车方向盘还有Recaro特别版赛车桶座椅，
任谁坐进车内都会有一种时刻准备战斗的压迫感。
动力系统上，第七代EVO仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，最大马力仍旧受制于“君子协定”为280Ps。不过在涡轮增压、散热系统的改良与零件轻量化如凸轮轴中空设计之后，发动机最大扭矩稍微提升至约382N·m。这样的数据对于当年的2.0T发动机来说已经非常恐怖了。
与此同时，EVO VI还首次装配ACD“主动电子式差速器”（Active Center Differential），并在前后轴都使用了LSD限滑差速器，让其前后轮扭矩分配更合理，在路感的回馈以及循迹性能的表现上也有大幅的提升。
看到这里你是不是以为拥有更强性能的EVO VI可以在WRC赛场上大杀四方了？很遗憾，实际上由于WRC规则的改变等诸多因素在内，EVO VII并未参加WRC，这一年三菱的战车派出了Lancer WRC和EVO VI，可成绩十分惨淡。
此外，在2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载了五挡自动变速箱，受限于变速箱的动力承受能力，自动挡车型的功率相比手动挡车型调教稍低。
虽然从某种意义上来说第七代EVO的各项实力与日俱增，可是同时增长的还有自身的体重，且过多的电子干预，也多多少少降低了这台传奇车型的驾驶乐趣。但对于一些想要体验顶级拉力赛车的平民玩家来说，驾驶难度确实降低了不少。
Lancer Evolution EVOⅧ （CT9A）
2003-2005
2003年面世的Evo VIII是EVO家族彻底走向市场化的代表，也是从这一代开始进军美国市场，不过作为生死对头的斯巴鲁Impreza STi早已在这片市场耕耘多时了。
到了第八代产品，EVO的外形变得更加凶悍，中网上加入了三角造型，引擎盖上五五开的筋线依旧在向外界展现着不俗的实力。动力方面EVO VIII与VII保持一致，只是扭矩输出再次提升，达到了398N·m。
同时EVO VIII也比以往更注重操控性部分， GSR、RS版本搭载5速手动变速箱，而改进的MR GSR、MR RS版本则搭载6速手动变速箱。辅以Super AYC的电子系统，使其拥有了更出色的弯道极限值。
值得一提的是，在EVO Ⅷ的产品系列中还有一台特殊版本。那就是为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周推出的EVO Ⅷ FQ-400。
这是4G63发动机的首次官方改装版本，在考虑耐用性的前提下，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达481N·m，百公里极速时间为惊人的3.5秒。（Ps：这台车曾在Top Gear的赛道中展现出了百公里油耗71L的惊人实力。）
Lancer Evolution Ⅸ（CT9A/CT9W）
2005-2007
目前我们在国内改装圈子中最常见的就是9代EVO车型，当年三菱推出它的目的也非常简单，就是让其成为真正的“街头霸王”。
EVO IX车身外观变化并不是很明显，前脸中网的设计回归了七代的样式，取消了三角造型。车顶后部还采用了细小的扰流造型，也是它的特色之一。
不仅如此，九代EVO还破天荒的首次推出了旅行版车型。这台“地表最强旅行车”仅在日本本土有售，当年共发售2500台，从外观来看它更像是加长版的Lancer Sportback。虽然没有了AYC车身也变得更重，可性能却一点不打折扣。
但客观来说，无论从发动机还是Lancer Cedia底盘使用的情况看，EVOⅨ都已接近了极限。 而三菱自然也明白这个道理，于是在最后一次使用在EVO系列上的4G63引擎上，三菱引入了MIVEC可变正时气门技术，扭矩输出提升到了408N·m。
只可惜最大功率受到日本法规的限制仍维持在280马力。电子系统方面EVO Ⅸ搭载了ACD+Super AYC+Sport ABS的组合，让一些驾驶技术普通的玩家也能感受到十分恐怖速度与激情。
Lancer Evolution Ⅹ（CZ4A）
2007-2015
事实上基于最新的Lancer底盘打造而来第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，鲨鱼嘴搭配上犀利的灯组，任谁都要多看它一眼。
在动力上，第十代EVO抛弃了用了十多年的4G63T，取而代之的则是GEMA 4B11T四缸发动机，日本本土版本依旧只销售280Ps、422N·m的车型，但海外玩家可以享受到303Ps的版本。
当然，最幸运的依旧是英国玩家，他们能够买到最后一代的FQ-440 MR版本，最大功率高达440Ps，是整个量产EVO家族中马力最大的一个。不过由于发动机材质由铸铁换成了全铝，导致可玩性降低了不少，受到了不少玩家的指责。
在配置上EVO X装备了结合ADC、AYC、ASC的所有功能的S-AWC四驱系统，不过让人匪夷所思的是其自重竟然高达1600kg，要知道第一代EVO RS重量才不到1200kg。可一旦放在赛道上，它的性能却依旧强悍，且动力改装做到1000匹以上同样并非难事。
只不过正如我们开头所提到的，2014年末EVO的生命历程正式走向了终点。其终极版在日本市场限量销售1000辆，北美市场则为1600辆。
在发售之初，北美市场的EVO终极版官方指导价格接近3.8万美元，可在不久之后就有人发现一台编号为0001号的车型价格已经上涨到8.88万美元（约62.36万元人民币），足以见EVO在全世界范围内的影响力。
总之，如今三菱汽车的辉煌早已不在，当EVO彻底离开后三菱也再没推出过一款合格的性能车型， 甚至据相关消息称后续EVO的称号将沿用到一台纯电SUV上。可令人欣慰的是，到了今天那些老旧的CT9A仍旧拥有全面吊打奥迪S3等全新一代性能车的能力，而这也正是EVO的迷人之处——即便岁月流逝，但实力永存。
-The End-
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