“我喜歡它一腳油門踩下去的加速感，會讓我覺得很輕鬆。”一位25歲的凱迪拉克車主告訴未來汽車日報（ID：auto-time）他選擇凱迪拉克的原因。

但凱迪拉克如今過得並不輕鬆。

它上個月在北京西四環的五棵松凱迪拉克中心舉辦了凱迪拉克品牌之夜，請來了林俊杰、韓紅以及蕭敬騰和他的獅子樂隊，藉著明星和歌聲，想讓凱迪拉克展現豪車應有的氣質。

在中國，藉著“以價換量”的方式，凱迪拉克成了二線豪車出貨量最大的品牌。品牌之夜現場，凱迪拉克的新車繼續沿用這一打法，上汽通用汽車總經理王永清宣佈，新美式格調轎車凱迪拉克CT5的起步售價將在30萬以內。

11月18日，凱迪拉克官方宣佈CT5正式上市，新車已經啟程運往全國凱迪拉克經銷商網絡，即日起陸續交付全國客戶，售價區間為27.97-33.97萬元。

不過，如今的凱迪拉克卻面臨“不是豪車”的尷尬處境，銷量增速也落後於豪車市場總體水平，“電氣化”策略也並非朝夕可競，凱迪拉克過去成功的經驗，現在反而可能成為它更近一步的負累。

坐上中國二線豪車的頭把交椅

“ 與BBA等品牌相比，凱迪拉克產品線相對單薄，包括CUV較少，因此凱迪拉克在過去七年中並未參與高端細分市場的銷售增長。”IHS Markit高級分析師Stephanie Brinley去年分析認為。

凱迪拉克是總統座駕，有117年曆史，但當它在2004年登陸中國時候，這些並未給它帶來額外光環。公開數據顯示，這個美國豪車品牌在入華首年的年銷量僅有816輛，均為其進口CTS車型貢獻。

那時凱迪拉克在美國正面臨戰略決策失誤。21世紀初，美國消費者口味向SUV車型轉移之時，主打轎車的凱迪拉克一度因種種原因未能迅速做出調整，痛失跑馬圈地的良機。

為了搶佔中國市場，凱迪拉克動作變得激進，推出更多的車，並儘量賣更低的價格。在2015年上海國際車展前夜，上汽通用發佈了面向2020年的“豪華車戰略”，提出將完善凱迪拉克未來產品線，覆蓋豪華車各個主流細分市場，成為具有鮮明風格的豪華品牌。

戰略發佈之後的第6個月，上汽通用汽車凱迪拉克工廠正式竣工投產。這是凱迪拉克在中國的第一個工廠，該工廠位於上海浦東金橋開發區，年產能16萬輛，可支持7款車型共線生產。

按照凱迪拉克的規劃，從2018年8月開始的3年間，凱迪拉克將每六個月推出一款新車。

目前，該品牌已經推出中型轎車CT5、中大型轎車CT6、緊湊型SUV XT4、中型豪華SUVXT5以及中大型SUV XT6等車型。如果加上今明兩年將上市的CT4、全新一代CT6，凱迪拉克將形成更為嚴密的豪華轎車和SUV產品矩陣。

在產品排兵佈陣的同時，凱迪拉克還採取了田忌賽馬式的錯位競爭戰術。2016年開始，凱迪拉克XT5、XT4車型採取低於BBA同級別車型的定價策略。即將上市的CT5也以高半級的產品與寶馬3系Li、奔馳C系長軸、奧迪A4L等競爭對手同臺。

自2017年開始，凱迪拉克的這一產品策略輔以高折扣銷車模式，開始發揮作用。

這一年，它最大的陣地從美國轉移到了中國。其在中國市場的銷量達到17.3萬輛。不僅如此，在中國汽車市場一腳剎車踩下的2018年，國內乘用車市場下滑4.1%，但凱迪拉克在中國市場的銷量同比增長31.4%，達22.80萬輛。

可以說，凱迪拉克在中國迎來了真正的高光時刻。去年11月，凱迪拉克提前完成其在中國市場的年銷量目標。數據顯示，2018年1-11月，凱迪拉克在中國市場累計銷售超過20萬輛，同比增長近30%。

這意味著，它一躍成為繼BBA之後第四個在華年銷量破20萬輛的豪華車品牌，坐上二線豪華車的頭把交椅。

然而高光背後，是凱迪拉克揮之不去的陰影。

凱迪拉克的隱痛——“不是豪車”

凱迪拉克的第一次尷尬發生在2017年。

高德地圖發佈了一組出行偏好報告。數據顯示，凱迪拉克車主最愛去的地方是洗浴推拿場所，相比之下，奔馳車主則喜歡光顧高檔酒店，寶馬車主多去步行街或者大型購物中心，奧迪車主則經常往來於政府以及高校等場所。

“我一年也就去（洗浴推拿場所）5、6次吧，”上述25歲凱迪拉克車主聽到這一統計數據時表示驚訝，甚至懷疑調查結果的真實性。但他其實並非凱迪拉克最典型的車主，凱迪拉克車主的年齡群普遍較高，65歲以上的車主佔比近40%。

“以價換量”的打法在一定程度上幫助這位百歲老人取得了銷量的重振，但這也導致它身上的貴族與豪氣迅速褪去了色彩。統計數據顯示，凱迪拉克是2018年首個成交均價跌落30萬元的豪華品牌，僅有29.9萬元。相比之下，奔馳2018年的平均成交價為47.9萬元，雷克薩斯為43.3萬元，寶馬為41.1萬元，奧迪為31.7萬元。

“我覺得凱迪拉克不算豪華車品牌。”一位有5年汽車測評經驗的28歲年輕人對未來汽車日報（ID：auto-time）表示。

屢試不爽的低價策略對凱迪拉克品牌造成了重創，而凱迪拉克雖然銷量增速跑贏車市大盤，但是在豪華車細分市場的賽道上，明顯掉隊。

公開數據顯示，今年1-9月，凱迪拉克累計銷量達16.4萬輛，同比漲幅0.9%。而今年1-9月，奔馳品牌（含smart）在華銷量同比上漲4%至53.32萬輛；寶馬品牌（含MINI）同比上漲14.4%至52.6萬輛；奧迪品牌同比上漲1.7%至49.1萬輛，雷克薩斯同比上漲22.8%至14.46萬輛，沃爾沃1-9月累計銷量同比增長13.8%至10.95萬輛。

對於登上二線豪車手把交椅的凱迪拉克來說，光鮮似乎也只是表象。畢竟與BBA超過60萬的年銷量相比，用盡全力衝破20萬輛的凱迪拉克仍然任重道遠。

昔日鼎盛的凱迪拉克的窘境已然顯露無疑。

眼下，對豪華品牌定位的追逐，正在成為凱迪拉克最急切的需求。凱迪拉克在上月一條刷屏的3分鐘洗腦廣告中，將後驅與豪華強行搭配，略顯尷尬的數十條排比表達，“豪華”一詞出現了14次。

此外，已經完成在全國100多個城市鋪開300家經銷商的凱迪拉克，也開始增加在高端市場的布點。“我們此前的經銷商網絡主要是滲透在3-5線城市，接下來會更側重一、二線城市。”凱迪拉克市場營銷部部長馮旦上月表示。

電動車會是它突圍的籌碼嗎？

凱迪拉克在尋找突圍的籌碼，電動車會是它的機會嗎？

目前來看，作為通用汽車首席電氣化品牌，它已經將電氣化作為其在中國市場重回通用汽車品牌巔峰的“重頭戲”。

今年年初，凱迪拉克宣佈將引領通用汽車的新一代電氣化戰略，並首秀了它基於全新電動化平臺的跨界車型。凱迪拉克總裁卡萊爾表示，在未來6至10年內，凱迪拉克的整條生產線都將轉換為電動車的生產。

“我們將加速全球領先技術的開發和整合應用，包括新一代的Super CruiseTM超級智能駕駛系統以及V2X車聯網通信技術。這兩項技術將在未來搭載於凱迪拉克旗下全系車型。”通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗博拉今年3月表示。

此外，即將在中國上市的凱迪拉克CT5則是首款搭載通用汽車全新電動車平臺的車型。今年9月，通用汽車全球電氣化產品、系統及軟硬件副總裁丹·尼科森（Dan Nicholson）宣佈，到2025年，超半數在華銷售的車型都將搭載該電子架構。

據介紹，基於該電子架構，電動車和燃油車均可通過一些用於發動機、變速箱、車載通信、車載娛樂、駕駛操控、車身控制的電子控制單元（ECU）進行整車OTA升級。

然而，在看似肥沃的中國電動車市場，等待這位勇敢入局者的其實是更為擁擠的賽道。

“我們認為電動汽車是真正具有不同期待的新品類，”凱迪拉克全球首席營銷官Deborah Wahl在接受福布斯採訪時曾透露， “擊敗特斯拉是我們的理想目標”。

特斯拉中國工廠已經進入投產倒計時，奔馳、寶馬、捷豹、奧迪等品牌的電動車最遲明年將陸續推出。三年後凱迪拉克首款電動車型上市之時，固然電動車的基礎實施完善程度、產業鏈成熟度以及用戶教育均取得了明顯的提升，但也是一個強敵環伺的賽場。

彼時，凱迪拉克實現突圍的籌碼又會是什麼？

“未來3-5年可能會換臺電動汽車，不一定會選擇凱迪拉克，要看那時候凱迪拉克的品牌怎麼樣，還有它的安全保障情況。”上述凱迪拉克車主告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。

作者 | 張一

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