11月22日，全世界最大的新能源汽車市場和最成功的新能源車企都迎來的自己的大日子，只是在一天收穫15萬張訂單的特斯拉皮卡面前，28度氣溫下的廣州車展卻顯得格外冷清。
中國車企踩下電動車的第一腳剎車
在今年的廣州車展上，自主品牌的純電動車明顯放緩了衝鋒的腳步。幾個頭部企業中，只有長安發佈了一款像模像樣的純電車型E-Rock，而包括吉利、長城、上汽和北汽都在純電動車上交出了白卷，甚至就連比亞迪也只是發佈了騰勢X這“半輛”新車，反倒是在傳統燃油車上，大家的推新工作都進行得有聲有色。
剛剛收穫爆款產品CS75 Plus的長安趁熱打鐵地推出了CS55 Plus，展現出強烈的收付SUV失地的決心。吉利更是直接將一款概念車原封不動地變成了量產車icon，為搶佔年輕市場拿出了殺手鐧，同樣具有成為爆款的潛質。另外還有奇瑞捷途星途三箭齊發的奇瑞、努力搶佔皮卡市場的長城、轎車持續發力的傳祺以及海馬、江淮、啟辰這些二三線品牌也都是在燃油車上做文章，這樣的場景相比前兩年“沒有電動車你都不好意思上車展”的陣勢相比是一次大的反轉，從爭先恐後到一片靜悄悄，自主品牌對於純電動車的態度似乎已出現了動搖。
動搖的原因是什麼？表面上看是銷量的下滑。自補貼大幅退坡後，新能源汽車銷量連續數月同比下滑，這在新能源汽車市場上還是首次出現，而今年整體銷量雖然仍能維持正向增長，但純電15%、整體10%的增幅相比去年同比6成的增長出現了明顯收窄。
但銷量下滑只是表象，動搖的本質原因是新能源車企斷奶後所暴露出的問題。
首先是新能源汽車盈利難，也就是車企造電動車不掙錢，這讓大多數新能源車企在補貼退坡後無法自立，虧損成為比銷量下滑更為嚴峻的考驗。
2018年，比亞迪新能源車業務收入超過500億，並在未來會收到超過170億元的2018年度新能源補貼，這將佔其新能源汽車總收入的三成以上，而比亞迪在2018年收到的2017年度新能源補貼達到了33億元，這甚至超過了比亞迪全年27.8億的淨利潤。由此不難推算，補貼退坡後即便是像比亞迪這樣的新能源排頭兵也依舊無法實現盈利。
此外，一度熱銷的傳祺GE3被迫停產，也是因為售價無法覆蓋成本，而北汽電動車板塊的“中國藍谷”是國內純電銷量最大的車企，財務部門愁眉不展，賣得越多虧損越大，而且國家補貼兌現難，財務報表難看。
動搖的第二個原因是電動車既不能“叫座”賺錢，也不能“叫好”賺口碑。就在上個月，何小鵬還在微博上向中國電動車“開炮”，稱“今年前9個月中國新能源汽車市場的電動汽車實際賣給消費者的數據大概只有十幾萬輛“，這相比前九個月公佈的76萬輛的數字，只佔據了13%-26%的比例，而剩下的百分之七八十銷量中的一大部分都被車企賣給了車企自家成立或是有緊密聯繫的出行公司，這種“左手倒右手”的做法被何小鵬比作“抱著借來的鐵球稱體重衝排名”。
這裡不排除何小鵬的數字有誇張的成分，但電動車距離被大多數消費者認可還有很長的路要走，而對於主機廠來說，對既不叫好也不叫座的電動車產生懷疑也是情理之中。
於是，我們看到了廣州車展上自主品牌電動車的靜悄悄，看到了新能源車企佈局氫燃料電池為自己留後路，看到了傳統車企重新聚焦燃油車。
種種跡象表明，無論是業內還是業外，走純電動這條路在中國汽車行業中並非堅定不移。
國外品牌深踩油門
有裡面的人想出去，自然也有外面的人想進來。中國的電動車市場像極了婚姻的圍城，自主品牌拿補貼的蜜月期已過，市場之猙獰再無遮攔地呈現在眼前，而國外品牌看到的則是中國巨大的市場空間和電動車高額的利潤。
如果說中國車企在今年廣州車展上踩下了電動化道路上的第一腳剎車，那海外品牌則仍在加速前進，而有些品牌的加速度已經超出我們的預期。
從眾多對廣州車展新能源的覆盤中，我們數次看到了大眾宏大的2020計劃、豐田章男試探性的步步為營以及ABB按部就班地推新和德國人嚴謹堅定的腳步，但讓人出人意料的是，現代在2019的年末踩下了海外品牌最深的一腳油門。
其實就在廣州車展前，北京現代已經靜悄悄地向純電動市場上扔出了一枚深水炸彈，誰都沒想到昂希諾這樣一款銷量慘淡的小型SUV是合資品牌中第一輛續航里程超過500公里的產品，而廣州車展上發佈的電動菲斯塔同樣低調，續航同樣接近500公里，從此自主品牌電動車在續航上的優勢至少在面對現代時已不復存在。
對於自主品牌而言，最可怕的不是現代的續航超過了500公里，而是背後的過程。其實將昂希諾EV的續航里程做到500公里，現代只幹了一件事，那就是將電池供應商從韓國本土的LG更換為寧德時代，而這樣一個動作就輕而易舉地擊破了自主品牌電動車所謂的續航壁壘。
在中國市場投放長續航版車型、更換中國本土電池供應商，現代成為了第一個在電動車上做出實質性本土化改造的合資車企，但現在絕不會是這樣做的最後一家合資車企。
在所有海外車企中，ABB等豪華品牌的電動化之路起步較早同時腳步也相對紮實，而豪華品牌堅定電動化其實與自主品牌的動搖有著相同的原因——利潤。
同樣是每度電1000元的動力電池成本，一組60度電的電池包成本約為6萬元，成本佔一款售價12-15萬的自主品牌電動車的40%-50%，而一個80度電的電池包則只佔奔馳EQC售價的不到15%。
此外，對於任何一個掌握髮動機核心技術的主機廠而言，內燃機一定是研發部門最重要的組成部分，而每一款發動機在性能上取得一項微小的進步都需要耗費龐大的研發資金，相比之下，電動機的研發門檻和成本都要遠低於內燃機，因此電動車更低的研發成本將進一步拓展其單車的利潤空間。
巨大的利潤空間讓豪華品牌大膽擁抱電動化，而巨大的市場空間則是豪華品牌將中國視為第一戰場的主要原因。2018年，全球新能源汽車銷量237萬輛，中國市場125萬輛，佔全球53%。儘管市場空間巨大，但高端市場卻虛位以待，除特斯拉外，豪華高端產品在中國幾乎一片空白。
更高的利潤×更大的市場，豪華品牌在中國發展電動化，沒有理由不堅定。
在同一個展館內，我們看到了電動車的兩種“靜悄悄”，靜悄悄的動搖和靜悄悄的堅定。面對在品牌、技術、資金等全面佔優的外資品牌的大舉進攻，國內車企全力以赴尚且鮮有勝算，倘若搖擺不定則必將迎來毫無還手之力的潰敗。
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